Nissan Leaf II (el) – aug 2013

Mycket bra blir bättre 

Vid en första anblick är det inte mycket som är nytt, Leaf ser ut som den gjorde när den blev Årets Bil 2011. En facelift efter redan två år är också väldigt tidigt, och Nissan har mycket riktigt fokuserat på den inre skönheten. De anger att de gjort hundra förbättringar jämfört med den utgående modellen. De fem viktigaste är:

1. Laddaren flyttats från bagagerummet till direkt ovanpå motorn, vilket ger 40 liter mer plats för bagage.
2. Räckvidden har med hjälp av minskad motorfriktion, förbättrad bromskraftåterföring, minskat luftmotstånd och 32 kilo lägre vikt ökats till 199 kilometer enligt EU:s körcykel, från 175 km tidigare. 
3. Värmen har gjorts 70% effektivare, vilket i verklig drift (men inte i körcykeln) ger längre räckvidd, men framför allt ger en varm kupé snabbare. 
4. En 6,6 kW laddare i bilen gör att bilen kan laddas på bara fyra timmar från väggen, snabbladdning är liksom tidigare möjligt. 
5. Fjädring och stötdämpare har anpassats för den europeiska marknaden, dvs de är mindre svampiga än förut.

Pigg och kul – eller ännu snålare och seg

Den vanligaste frågan vi fått under Elbilsrekordet är hur långt man kommer på en laddning, så låt oss börja här, även om vi på hela resan Ystad-Haparanda nästan aldrig fick tillfälle att testa detta – det är ju så lätt att stoppa sladden i väggen en stund när man ändå stannar! Som längst kom vi drygt 18 mil på en laddning, Stockholm-Örebro, men att köra så långt på en laddning är ingen bra reklam för elbilen – man får hålla under 60 km/h och lägga sig i vägrenen. 15 mil är en mer realistisk körsträcka. 

För att maximera räckvidden har Leaf ett ECO-läge som begränsar motoreffekten rejält, likaså luftkonditionering och annat som kräver ström. När man inte ska lika långt räcker det med ett kort tryck på knappen på ratten så är man snabbast iväg från rödljuset, och då är Leaf också påtagligt pigg i de vanligaste omkörningshastigheterna.

Flyttas växelväljaren från D till B ökas bromskraftsåterföringen och man kan lätt köra en hel resa utan att röra fotbromsen. Om det är energieffektivast att använda så mycket återföring är dock inte säkert; vid varje överföring finns det förstås effektförluster så det bästa är att rulla så jämt som möjligt.

Instrumentbrädan visar med ljusblå bollar hur energieffektivt man kör, små träd växer fram på instrumentbrädan i takt med att man kör effektivt och färddatorn visar vad i bilen som förbrukar mest energi och hur mycket räckvidden förlängs om jag till exempel stänger av luftkonditioneringen. 

På 400 mil snittar vi ungefär 1,5 kWh per mil, med ännu lägre förbrukning när vi kört snålrally eller velat maximera körsträckan, och enskilda dagar på över 2 kWh/mil när vi velat visa vad elbilen går för prestandamässigt. I ren drivmedelskostnad är det alltså ungefär två kronor milen – i teorin. För det enda stället på 400 mil som lät oss betala för elen var en campingplats, överallt annars var elen gratis. 

Bilen kan fjärrladdas via mobil eller dator, så att kupén är lagom varm innan jag kopplar ur bilen och ger mig av. I nästa steg, redan verklighet i Japan, kan bilen laddas med billig nattström som används av hushållet under dagen. Batteriernas livslängd förkortas inte, försäkrar Nissan som nyss förlängde batterigarantin till fem år – även retroaktivt för existerande bilar. 

Ladda lekande lätt

Under Elbilsrekordet har vi laddat med förlängningssladdar från pizzerian, på husknutens rostiga uttag, på motorvärmaruttag, på laddstolpar och snabbladdare. Allt fungerar utmärkt! En full laddning från ett uttag med tio ampere tar uppemot tio timmar, medan snabbladdningen upp till 80% går på ungefär tjugo minuter, sen kan man beroende på laddställe ladda vidare i mer måttlig takt. 

Ladduttagen – ett för normalladdning, ett för snabbladdning – sitter i nosen vilket faktiskt är praktiskt när man ska köra nära laddaren. Laddsladden är lång, men godkänner bara tio Ampere; vissa Leaf-ägare har själva skaffat en laddare som kan ställas om mellan 6, 10 och 16 Ampere vilket både gör att man kan ladda snabbare när det finns 16 A och att man kan använda 6 A motorvärmaruttag. Nissan har också egen kraftigare 32 A laddutrustning, som ger fulladdad bil på fyra timmar men den fick vi aldrig tillfälle att testa. 

 Det finns en väska för laddsladden, men i praktiken blir det mest att man hivar in sladden i skuffen, där den riskerar att smutsa ner inredning och bagage. En stor eloge till Jämtkraft som hade första laddaren vi sett där sladden ingår!

På instrumentpanelen syns exakt hur lång den återstående räckvidden är, baserat på hur man kört den sista tiden. Det tar ett tag innan man lär sig hur körstilen och tex backarna påverkar detta, men sen justerar man automatiskt i skallen. När det är mindre än 16 km kvar av körsträckan övergår instrumenten till att visa blinkande streck, vilket direkt ger räckviddsångest. Det vore skönt att veta om man har ungefär 9 eller 1 km kvar, och detta kan mycket enklare elbilar berätta.

Leafs GPS berättar var det finns laddmöjligheter, men det är väldigt få inbyggda i systemet, de flesta måste man ladda ner via Carwings, som tar ganska god tid på sig och inte heller är riktigt rätt ute alla gånger. Däremot minns gps:en de laddplatser man använt. 

Hög komfort

Tidiga Leaf var ganska svampiga, gjorda för kunder i USA och Japan. Nu gör vi en Europa-specad bil, och det känns som att köra en Golf eller Focus. Hög komfort, men också bra väghållning. Man sitter bra både fram och bak, med stolsvärme även i baksätet. De dyrare versionerna har skinnklädsel, men det blir väldigt mörkt när hela inredningen går i svart. Batterierna ligger under bilen där de inte inkräktar på utrymmena, och bagageutrymmet är mycket större än i den utgående modellen, och lika stort som för vanliga bilar. Baksätet fälls enkelt, även om det inte blir helt platt.

Till den höga komforten hör tyssssssstnaden. I låga farter är det fantastiskt vad man hör i Leaf som man inte hör i vanliga bilar; vad fotgängarna pratar om eller vilka fåglar som sitter i träden. Men man får vara beredd med fingret på tutan om man kör bland fotgängare, som ännu inte vant sig vid att bilar inte måste bullra. Tacksamt nog har Leaf inget artificiellt ljud utom när den backas. I högre farter tar däckbullret över som i andra bilar.

Värmen är bra, vilket vi framför allt märkte vid ett tidigare test i Norge, och defrostern är väldigt effektiv. Däremot är luftkonditioneringen väl svag, det räcker med en varm sommardag för att den inte ska hänga med.

Säker – men säkrare finns

Leaf har förvisso krocktestats med fem stjärnor, men det gäller den förra versionen – Nissan bör återvända till Euro NCAP eftersom Leaf förändrats så pass mycket. Men viktigare är att autostopp för fotgängare helt saknas – det finns hos väsentligt billigare Ford Focus och vore särskilt värdefullt på elbilar vars tystnad i låga farter ju ibland kan överraska oskyddade trafikanter. Med autostopp kan vi slippa konstgjort buller på elbilarna. Leaf har också bara fem krockkuddar, alltså varken för knäna eller utvändigt, och saknar vingelvarnare, trötthetsvarnare och mycket annan säkerhetsutrustning som många andra billigare bilar har. 

Svårt att välja?

Leaf är den första elbil på svenska marknaden att komma i tre utrustningsnivåer, Visia för 314 890 kr, Acenta för 340 990 kr och Tekna för 360 090 kr, allt före supermiljöbilspremien. Även den dyraste versionen har en del ful hårdplast invändigt och ratten är bara vippbar, men i gengäld har man runtomkameror för parkering (om än ingen aktiv parkeringshjälp) och värme både i baksätet och ratten.

Alla priser är lägre än för den utgående modellen, trots att en rad förbättringar gjorts. Ändå vet vi inte hur konkurrenskraftigt priset blir – det beror mycket på vad elversionen av Ford Focus och VW Golf kommer att kosta.

Leaf erbjuds nu också med batterileasing. Då blir basbilen ungefär 60 000 kronor billigare, sen tillkommer från 829 kronor i månaden för batterierna. Det räcker för 12 500 km om året i tre år, kör man längre eller vill ha kortare kontrakt ökar kostnaden. Nissan tror att många privatpersoner kommer att välja denna variant, jag tror skillnaden i pris är för liten. 

Leaf var den bästa elbilen på marknaden redan innan uppdateringen. Nu har den blivit ännu ett par snäpp bättre, och dessutom mer anpassad för våra önskemål. Akilleshälen är inte längre bilen, den är fullt ut lika bra som en konventionell Golf eller liknande (med en liten plump för säkerheten), utan infrastrukturen och den ekonomiska stimulansen.

I Norge kör elbilen i bussfilen, parkerar och laddar gratis och slipper den höga registreringsskatten. Dessutom finns det mängder av laddstationer och snabbladdare. Därför var Leaf under delar av våren Norges näst mest sålda bil alla kategorier. I Sverige är stimulansen svag och laddstationerna få. Då är Leaf en ovanlig företeelse, hur bra själva bilen än är. 

• Vi gillar: Första elbil att ge vanliga bilar en verklig match – kompetent på allt
• Vi ogillar: Kunde vara säkrare, kunde vara billigare
• Överväg också: Eldrivna Ford Focus och VW Golf, Opel Ampera om du inte klarar dig med ren eldrift

Mattias Goldmann, aug 2013