Biltest: Opel Astra SportsTourer 1.6 CDTi EcoFLEX 110 hk
Astra är en bil i Golf-klassen. Men kombin är stor som en V70. Bry dig inte om Sport-påståendet, detta är en last-bil utan onödigt bjäfs.
|
Opel Astra kom redan 2011 och om något år kommer en ny Astra. Räkna med en rejält lättad bil, för den nuvarande Astran är sannerligen inget lättviktsbygge. Därtill förmodligen mindre motorer och någon form av elektrifierad version.
Stark vid låga varv
För att hålla nya Golf stången till dess fräschades Astra nyligen upp och fick nya motorer och ny växellåda. Turbodieseln har fått högre vridmoment, lägre förbrukning, minskade vibrationer och minskat buller. Förutom den miljöbilsklassade versionen, finns en starkare diesel på 136 hästar med nästan lika låg förbrukning, men trots vikten på över 1.5 ton räcker de 110 dieselhästarna till, mycket för att vridmomentet är så högt och kommer vid så låga varv.
Också växellådan är nyutvecklad. Den är högt växlad, med sexan som ren motorvägsväxel och femman kan egentligen bara användas på öppen landsväg, innebärande att man i normal körning ganska ofta måste växla ner till fyran tämligen ofta, eller stå ut med ett väldigt vibrerande och skakande när motorn under protest försöker dra från tomgångsvarv. Uppsidan är att motorn snurrar tyst och stilla, under 2000 varv i minuten, också i motorvägsfart.
Start-stopp-systemet stänger av bilen redan innan den står helt still och fungerar nästan direkt efter start även om motorn är kall. Om det är kallt ute, fungerar systemet däremot inte alls. Systemet har en viktig del i att förbrukningen i stadskörning bara är marginellt högre än på landsväg. Vi testar huvudsakligen på Åland, med mestadels 70- och 90-vägar, nästan inga trafikköer och få omkörningar, kort sagt idealiskt för att pressa förbrukningen. Därtill försöker jag ständigt ligga på så hög växel som möjligt – en enda gång under de nästan 80 milen säger växelindikatorn till mig att växla upp. Andra tekniska hjälpmedel är en färddator som dels med olika grafer visar hur förbrukningen förändras över tid, dels i realtid visar vilka strömförbrukande saker som är påslagna. Till exempel lär vi oss att värmen till vindrutan använder en deciliter bränsle per mil, och att fullt påslagen luftkonditionering kostar tre deciliter per mil. Väldigt effektivt för att få igång hushållningen! Med halvtom bil och sommardäck landar förbrukningen på 0,46 liter milen, vilket är okej men inte jätteimponerande, och drygt 20% över den angivna snittförbrukningen.
Daterad inredning
Förarmiljön känns ett par år gammal, med små dataskärmar med ljust oranga siffror på mörkorange bakgrund och mycket hårdplast. Det fungerar ändå okej, till skillnad från mittpanelen full av små, likadana knappar som är omöjliga att tyda i mörkret, och som kräver att man lämnar vägen med blicken en lång stund för att hitta rätt. Att handbromsen är en rejäl spak gillar jag, även om det faktiskt innebär ett par kilo extra jämfört med den elektroniska varianten.
Sikten är inget vidare; snett framåt är dubbla A-stolpar i vägen, rakt framåt är vindrutan lågt neddragen så att man inte ser rödljuset särskilt bra, och bakrutan är liten. Vi tackar för att testbilen är utrustad med parkeringshjälp både fram och bak, även om grafiken även här känns väldigt gammaldags och pipljuden är av det mer enerverande slaget.
Framstolarna går att ställa in i alla möjliga ledder, inklusive ett utdragbart stöd för låren, ett svankstöd som pumpas upp elektriskt och nackstöd som kan vinklas. Jag sitter ändå inte skönt; stolen är för hård. Baksätet är okej för en bil i Golf-klassen, men kombiversionen är stor som en V70 och då känns baksätet litet.
De 27 cm extra som SportsTourer har jämfört med vanliga Astra har helt kommit bagageutrymmet till godo. 500 liter bagageutrymme är inte fy skam, och det växer till 1 550 liter med fällda baksäten. Dessutom är bagageutrymmet smart utformat, utan inträngande hjulhus men med massor av krokar, lister och ett extrautrymme under golvet där det är bra att ställa leriga stövlar eller annat smutsigt. Däremot fälls baksätet tyvärr inte helt platt. För 1500 spänn extra får man FlexFold, som innebär att sätena fälls med en knapp på respektive sida av baksätet. Andra bilar har mer sofistikerade system som standard, med knappen ända vid bakluckan, så det imponerar inte. Det gör däremot FlexFix, Opels integrerade cykelhållare för två eller fyra cyklar.
Bättre aktiv än passiv säkerhet
Opel har inte fallit för den tyska sjukan med alltför hård fjädring, Sport-epitetet till trots. Det går att köpa till Flexride med inställningsbar fjädring, som kan vara värdefull om man tänker sig dra tungt med bilen, men annars känns poänglöst. Styrningen är elektrisk, fungerar bra och bjuder inte på några överraskningar.
När jag kommer för nära bilen framför, varnas jag. Likaså om jag byter fil utan att jag blinkat, däremot styr bilen inte tillbaks mig till rätt fil. En kamera läser av trafikmärkena och visar på instrumentpanelen vilken hastighetsbegränsning som gäller, om omkörning är tillåten och en hel del annat – och det hela funkar även i riktigt ruskväder. Därtill har Astra förstås antisladdsystem och låsningsfria bromsar – allt detta ger sammantaget en hög aktiv säkerhet som kan förhindra att olyckan sker.
Om det väl smäller är beskedet inte lika övertygande. Senast Opel lät Euro NCAP krocktesta Astra var 2009, och då bara halvkombin. Visserligen fick den toppbetyget fem stjärnor, men sen dess har mycket hänt och redan då bedömdes fotgängarskyddet som huvudsakligen svagt.
EcoFlex? Inget flex!
Beteckningen EcoFlex kan ge intrycket av att bilen är bränsleflexibel eller kanske har hybridteknik, men icke – det är en ren dieselversion det handlar om. Tidigare fanns Astra kombi i gasversion, nu måste man välja en Zafira om man vill köra Opel på gas. Det finns ingen etanolversion, ingen hybrid och ingen laddbar version – den orimligt trögsäljande Ampera är enda ladd-Opeln på programmet, och den är mycket trängre och avsevärt dyrare (men en utmärkt bil, se tidigare test).
Som renodlad diesel är Astra en bra bil, men det är konkurrenterna också, och Astran känns ett par år gammal vilket inte märks tillräckligt mycket på prislappen – den är lite billigare men du får också mindre tillbaks den dag du vill sälja den. Därtill är konkurrenterna väl så snåla, eller finns med miljösmartare motoralternativ.
Vill man ha en Astra är kombin absolut rätt val. För bara 8 000 kr mer än halvkombin får man jätteutrymmen bakom baksätet och den merkostnaden får man absolut tillbaks längre fram. Basversionen Drive! duger utrustningsmässigt, med eluppvärmd ratt, färddator, farthållare och lite annat. Vill man har lite mer så kan man lägga till 10 000 kr extra för Drivepaket Plus med bl.a. klimatanläggning, parkeringssensorer bak och lättmetallfälgar, 10 000 kr till ger därtill bl.a. adaptiva strålkastare, parkeringsassistens fram, sportstolar fram, regnsensorer, elhissar bak. Den dyrare utrustningsnivån Sport verkar onödigt.
Astran lockar nog främst hyrbilsmarknaden, bilpooler och kommunala flottor. Vi andra väntar ivrigt på efterföljaren, och hoppas den blir lika lite av en SportsTourer som dagens, men betydligt mer EcoFlex än dagens – namnet till trots.
Vi gillar:
- Stort bagageutrymme
- Relativt låg förbrukning
- Utseende
Vi ogillar:
- Dålig runtom-sikt
- Litet baksäte
- Knepig förarmiljö
Överväg också:
- Gasversion av VW Golf kombi eller Skoda Octavia
- Etanolversion av Ford Focus snåldieselversion av endera
- Peugeot 308 SW
- Seat Leon kombi
Text och bild: Mattias Goldmann, okt 2014
