Opel Insignia CDTI (diesel) – okt 2014

Biltest: Opel Insignia 2,0 CDTI

Insignia är en doldis, knappt med på topp-100-listan över nya bilar trots att den är i samma storleksklass som storsäljarna Volvo V70 och VW Passat. Kan uppdatering och miljöklassad snåldiesel ändra på det?

  • Pris: Från 249 900 kr, 257 900 kr i kombiversion, testad bil 306 400 kr
  • Miljöpåverkan: 98 g CO2/km (kombi 104), 0.1263 g NoX/km
  • Miljöklass: Euro 6
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 3.7 l/100 km, landsväg 3.2 l/100 km, stadskörning 4.5 l/100 km (kombi 3.9, 3.5, 4.7)
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och som gardiner standard.
  • Motor: 4-cyl rak tvärställd turbodiesel, 1956 cm3, direktinsprutning, dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder. 140 hk (103 kW) vid 4000 r/m, 350 Nm vid 1 750-2 500 r/m.
  • Mått: L 484 cm (kombi 491 cm), B 186 cm, H 150 cm (152), axelavstånd 274 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 613 kg (kombi 1 733) maxlast 547 (567) kg, släp 1 600 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 530 l, 1 470 l med fällda säten (kombi 540/1 530)
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift. Sexväxlad manuell eller automatisk växellåda.
  • Prestanda: 0–100 km/h 10,5 sekunder (kombi 11,0), toppfart 205 km/h (200)
  • Garantier: Assistens 1 år, lack 3 år, nybilsgaranti 5 år eller 100 000 km, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, 3 års service
  • Miljöförmåner: Miljöbilsklassad och därmed fordonsskattebefriad 5 år.
Insignia kom 2008, blev Årets Bil i Europa 2009, kompletterades med en kombiversion kort därefter men hade efter fem år bara sålt 600 000 bilar i hela världen. Det är väldigt mycket mindre än Vectra och Omega som den ersatte, vilket nog visar att kunderna inte var redo när Opel lanserade ett djärvare designspråk och ville ta bättre betalt för sina bilar. 
Lagom tills det i en normal modellcykel skulle vara dags för ersättaren, har Insignia uppdaterats. Den har fått ny front och akter, vilket gett halvkombin rekordlågt luftmotstånd (0,25), med nästan samma fina värde för kombin. Tillsammans med en viss bantningskur har det pressat förbrukningen och CO2-utsläppen rejält, och eftersom vikten ändå är rätt hög så kvalar även kombin med sina 104 g CO2/km in som miljöbil. 
Sammantaget räcker det för att bilen ska kännas rimligt modern, men på sina håll skiner det igenom att grunden är sex år gammal.
Kombin mindre hal mer poppis
I Insignia-reklamen är det halvkombin som visas upp. Inte konstigt, för den påminner om en Jaguar eller Lexus och har varit en nyckel i Opels försök att profilera sig som ”mest prestiga av vardagsmärkena” eller hur den nya marknadschefen från parfymindustrin nu uttryckte sig. Men i Sverige står kombin, förlåt SportsTourern, för 85% av försäljningen så det är den vi testar. 
Stark vid låga varv
I Sverige är tvåliters turbodieseln på 140 hästars instegsmotor, utomlands finns svagare motoralternativ att välja. 140 hästar på 1,7 ton – eller över 2,2 ton om bilen lastas fullt – låter inte mycket men vi saknar aldrig fler hästkrafter och tycker inte det verkar värt merkostnaden att gå upp till 163 dieselhästar, särskilt som miljöbilsklassningen då ryker. 
Vridmomentet är dieseltypiskt effektivt redan från låga varv, men växellådan är så högt stegad att man ändå måste växla ner till femman och ibland fyran för omkörningar. När man inte växlar ner i uppförsbacken eller när man hamnar bakom en lastbil skorrar och brummar det, vilket betyder att jag ibland skippar att växla upp och stannar i femman, med ökad förbrukning som följd. 
Motorn är optimerad för låg förbrukning, med övervakning av förbränningstrycket, automatiskt luftspjäll och start/stopp-system. Tillsammans med den höga utväxlingen, ett sänkt chassi och däck med lågt rullmotstånd ska det ge en snittförbrukning på bara 3,7 l/100 km, med 99 g/CO2 per kilometer – i halvkombin. Kombin är lite tyngre och har högre luftmotstånd, så den hamnar marginellt högre. I huvudsakligen landsvägskörning, med halvlastad bil på sommardäck och med 2000 mil på mätaren (en diesel behöver ungefär det för att vara inkörd och maximalt snål), snittar vi just under 0,5 liter milen, bra men inte lysande. 
Start/stopp-systemet använder en utbyggd generator och startmotor samt ett specifikt batteri. 
Motorn stoppas när bilen stannar med växeln i neutralläge och startas när kopplingen trampas ned igen. Systemet kan slås till och från med en knapp på instrumentbrädan, men det finns ingen anledning – motorn går alltid igång så snabbt att det inte alls stör. Däremot är det ledsamt hur sällan systemet faktiskt funkar; i kökörning stängs motorn bara av första gången, är motorn inte riktigt varm stängs den inte av, inte heller om till exempel luftkonditioneringen kräver energi. När temperaturen kryper ner mot noll verkar systemet inte gå igång alls. 
Insignia marknadsförs som sportig- fast vilken bil gör å andra sidan inte det? Det finns motorstarka sportversioner av bilen, men denna snåldiesel är inte en av dem. Här färdas man hellre i komfort än kastar sig genom kurvorna. Det är fin känsla i den förbättrade elektriska styrningen och chassit är fast utan att vara stenhårt. ”Klassledande elektronisk chassistyrning är en självklarhet för Insignia”, påstår Opel men det stämmer inte – det så kallade FlexRide kostar extra och finns inte på testbilen.  
(Upp)daterad inredning
Instrumentbrädan är en ovanlig kombination av tekniker. Mätarna för varvtal, motortemperatur och bränslevolym är vanliga analoga mätare medan hastighetsmätaren är digital men utformad som om den vore analog. Det finns en mängd undermenyer med information om t.ex. historisk snittförbrukning, som ett grönt punktdiagram, däcktryck eller när oljan bör bytas ut. Det minst detaljerade är tyvärr den aktuella förbrukningen, som uttrycks som 6 liter/100 km. En grön bilsymbol visar när man kör optimalt, men någon hjälp av växelindikatorn får man inte. 
På ratten finns 15 olika reglage, därtill en mängd olika på mittpanelen, varav några med touchfunktion som kräver att man trycker på precis rätt ställe – att t.ex. få på stolsvärmen med handskar på kan man glömma. Tur då att det finns värme i ratten, men här måste man välja mellan brännhet och avstängd. Hela knappfloran ryms ändå inte här, utan reglaget för hur mycket bakluckan ska öppnas finns i förardörrens fack, där det bara är åtkomligt om man inte lastat något där. Navigatorn styrs delvis med en styrplatta som sitter för långt bak för att kunna användas när man kör och som bara fungerar om vägen är helt plan, annars hamnar fingret inte där det är tänkt och allt går fel. Den styrs delvis med touch-funktion på själva skärmen och därtill är vissa funktioner på en vridknapp. Kort sagt är förvirringen total. 
Platz!
Opel skryter med sina ortopediska stolar, som uppfyller ett tyskt läkarförbunds riktlinjer. Vad det konkret innebär, eller om de tillfrågats och underkänt andra bilstolar, vet jag inte, men jag sitter i alla fall utmärkt i standardstolen och ser inte vitsen med att köpa en dyrare, elmanövrerad stol. 
Baksätet är rymligt för två vuxna, i motsats till halvkombin som offrar takhöjden för den sluttande profilen. Mittplatsen är inget vidare, dels för att man har ryggen mot genomlastningsluckan, dels för att det finns en bred kardantunnel som inte fyller någon funktion i vår testbil men finns där för de versioner som har fyrhjulsdrift. 
Också bagageutrymmet gynnas av formen, vad Opel än säger så är detta en riktig kombi med en nästan vertikal baklucka. Lastgolvet blir nästan plant när ryggstöden fälls, men med fällt baksäte är det faktiskt nästan hundra liter mindre än för Astra kombi, som vi nyligen testat. I motsats till många nyare kombibilar – vi räknar Insignia som 2009 års barn – så finns det ingen enkel funktion för att fälla sätena, utan man måste göra det från baksätet, en gång per sida. 
Det finns ett litet utrymme under golvet och ett till där reservhjulet kunde ha legat. Istället finns ett lagningskit för däcken, men vi saknar stuvfack och stör oss på den tjocka mattan i bagageutrymmet som drar åt sig smuts och damm. Lägger man till en slant, får man ett modulärt förvaringssystem, med horisontella sidospår på väggarna i bagageutrymmet där man kan fästa avdelare, förvaringslådor, nät, krokar och liknande. 
Insignia har vad som måste vara marknadens största baklucka, med oklart syfte. Tröskeln in till egentliga bagagutrymmet blir flera decimeter djup vilket betyder att man alltid skitar ner brallorna när man böjer sig in efter något. Luckan är så tung att den måste ha en motor för öppning och stängning, men också så stor att den slår i taket på ett normalt garage – därav den märkliga knappen där man kan ställa in hur högt luckan ska öppnas. 
Säkerhet i topp (nästan)
Insignia krockades av Euro NCAP 2009, med toppbetyget fem stjärnor. Kraven har skärpts sedan dess, men organisationen slår fast att betyget skulle stå sig nu, dock med anmärkning på svag fotgängarsäkerhet.
Testbilen har säkerhetspaketet för 12 000 kronor, med backkamera, döda-vinkel-varnare, filbytesvarnare och backvarnare för korsande trafik. Filbytesvarnaren stänger jag snart av eftersom den ger ifrån sig ett skärrande pling varje gång jag kör tillbaks till högerfilen efter omkörning. Backkameran är så dumt placerad att den omedelbart skitas ner om det inte är snustorrt ute, och sedan är det som att titta under vatten. Skyltavläsaren som håller koll på hastighetsgränser fungerar däremot förbluffande väl även i dåligt väder, men den skulle också hålla koll på omkörningsförbud och liknande och det gjorde den inte. Sidokrockkuddar bak kostar extra utöver det paket denna bil har, och autobroms eller fotgängarkrockkudde finns inte att få alls. 
Handbromsen är elektrisk vilket jag tycker är ett otyg, eftersom man då inte kan starta på handbromsen, men det sparar några kilo vikt och kombinerat med hjälp att starta i backe ska man inte rulla bakåt, men det gör vi ändå ett par gånger. Antisladdsystemet kommer vi inte åt att testa, fyrhjulsdrift är ett populärt tillval för blott 12 000 kr men inte möjligt att kombinera med snåldieseln.
EcoFlex? Inget flex!
Opels snålversioner kallas EcoFlex, vilket borde antyda bränsleflexibilitet, men de går enbart på fossil diesel, även om gasversionerna av Zafira och Combo också har detta namn (laddhybriden Ampera har det inte). 
Prick en kvarts miljon för snåldieseln är inte särskilt dyrt för en så pass stor, säker och komfortabel bil. Majoriteten som väljer kombin gör rätt, tillägget på 8 000 kronor är rimligt och man får troligen tillbaks det med råge när man säljer bilen. Business-versionen kostar 20 000 kr extra, vilket bl.a. ger elektrisk handbroms och start i backe-assistans, elreglerade stolar, bränsledriven kupé- och motorvärmare, navigator, och helljusautomatik. Inte värt pengarna, bedömer vi, särskilt som navigatorn är så knepig att sköta med sin mix av knappar, styrplatta och vred. 
För exakt samma pris som snåldieseln fås Insigna också med 170 hästars bensinmotorn, men den är inte miljöklassad och kostar därmed extra i form av fordonsskatt varje år. 10 000 kr extra ger den starkare dieseln på 163 hästar, vilket inte känns meningsfullt, utom för den som vill ha fyrhjulsdrift för ytterligare 12 000 kr. 
Vår testade bil kostar strax över 300 000 kronor. Innan man lägger de pengarna på en in grunden fem år gammal bilmodell är det värt att testa vad Volkswagen, Ford eller varför inte Peugeot erbjuder för samma pengar. 
Vi gillar: 
  • Låg förbrukning
  • Komfort
  • Rejäla utrymmen
Vi ogillar: 
  • Knepig förarmiljö
  • Bagageutrymme utan packhjälp
  • Känns daterad
Överväg också: 
  • Gas- eller snåldieselversion av Skoda Octavia eller VW Passat
  • Peugeot 508 snåldiesel eller hybrid
  • Ford Mondeo kombi snåldiesel eller hybrid
  • Volvo V60 snåldiesel eller gas
Text och bild: Mattias Goldmann, okt 2014