Biltest: Tesla Model S 85 D Performance
Bästa elbilen någonsin? Eller rentav bästa bilen någonsin? Mattias Goldmann har kört Tesla S, med två elmotorer och ”Insane Mode”.
|
För någon tid sedan hade vi en provtestare som inte kom på något annat att kritisera bilen för än att backspegeln var för liten. Eftersom det var en helt vanlig Audi, tyckte vi det var lite för okritiskt och skrev om testet. Men med Tesla S 85 D känner jag för första gången igen mig i att det är svårt att skriva ett balanserat test. Jag är inte ensam, Tesla fick nyligen otroliga 99 poäng av 100 möjliga av Consumer Reports som är notoriskt svårflörtade. Bilen är helt enkelt enormt bra!
Flera dåliga saker…
Så låt oss börja med det dåliga. Innerbackspegeln är för liten. En del av knapparna och spakarna kommer alldeles uppenbart från Mercedes, och inte från de dyraste modellerna heller. Sikten rakt och snett bakåt är för dålig. Det finns inte mycket till förvaringsutrymmen i bilen, varken sidofack i dörrarna eller fack på baksidan av framsätena. GPS:en vill alltid att man åker till närmaste laddare om laddningen inte räcker till slutmålet – även om det finns en annan laddare längre fram.
Så, där var listan slut och jag har gjort min plikt. Låt oss nu övergå till hur bra, rentav lysande Model S 85 D är.
I en fenomenal bil
Vi kan inte hålla oss särskilt länge, utan går in i menyn på den enorma pekskärmen mitt på instrumentbrädan och klickar i ”Insane Mode”. Då optimeras bilen för att klara 0-100 km/h på tre sekunder. Sen trycker jag på gasen och formligen katapultas framåt. Eftersom Teslan inte har några växlar (jo, en), så är accelerationen dessutom fullständigt jämn. För varje ny person vi skjutsar i bilen – och många pockar på att få skjuts – så trycker vi gasen i botten på samma sätt, men i övrigt börjar vi snart köra mer sansat och upptäcker då att Teslan är en utmärkt långfärdsbil vilket ju tidigare inte varit möjligt för en elbil att vara.
Fyrhjulsdrift.. med minskad förbrukning
Att starta är enklare än någonsin; Tesla räknar med att du vill köra bil om du sätter dig bakom ratten och därför finns det inte någon startknapp, långt mindre en tändningsnyckel att vrida om. Lägg växelväljaren i Drive (bara en växel finns) och kör.
Motorerna i Model S är mindre, lättare och har högre verkningsgrad än motsvarigheten för bakhjulsdrift, vilket ger både bättre räckvidd och snabbare acceleration. För första gången någonsin ger fyrhjulsdriften ökad räckvidd och minskad förbrukning, genom att de båda motorerna hela tiden används optimalt och bättre än en enda motor kan dra nytta av bromskraftsåterföringen. I normalfallet går 33% av kraften till framhjulen, 67% bak, men det förändras hela tiden.
Tillsammans ger motorerna nästan 700 hästar, som i varje stund är redo att göra en snabb omkörning, även om det framför allt är accelerationen från stillastående som imponerar. Motoreffekten minskar när batteriet inte är i optimalt skick; för kallt, för varmt eller nästan urladdat.
Fyrhjulsdrift eller ej, en två ton tung bil på fem gånger två meter kommer aldrig att vara den smidigaste på vägen, och Teslan är mer imponerande rakt fram än den är i kurvorna. Styrningen är amerikanskt okänslig oavsett vilket av de tre lägena jag väljer – enda skillnaden är att det blir tyngre eller lättare att vrida om ratten. Även i sitt hårdaste läge är fjädringen lite gungig, fastän bilen tack vare sin låga tyngdpunkt ligger bra på vägen.
Unikt för Tesla är att den regenerativa bromskraften sköts helt med gaspedalen; bromspedalen sköter den hydrauliska bromsen. Genom att hålla isär de två systemen går bilen renare, resonerar Tesla, och inte ens i tät stadstrafik rör vi bromspedalen mer än någon enstaka gång. Bromskraften har två lägen som ställs in på touch-skärmen.
En lysande bil blir bättre
Teslas logik är ofta mer lik mobiltillverkarens än andra biltillverkares. Bilen uppdateras med jämna mellanrum, senast med programvaran 7.0 som bland annat innehåller ”Autopilot”. Bilen blir till stor del självkörande – även om det på grund av långsam lagstiftning inte är lagligt att använda än. Den kan parallellparkera, undvika hinder automatiskt, byta fil och mycket annat.
Vill man ha tillgång till ännu fler hästkrafter och kapa ett par tiondelar till av accelerationstiden, så uppgraderar man P85D till P90D; med ett större batteri kan fler hästkrafter nå ända ner till hjulen. Då ändras också snabbaste accelerationsläget från ”insane” till ”Ludicrous”; löjligt.
Stor, snygg och rymlig
Model S är är rejält stor, som en Jaguar fast bredare. Linjerna är rena, utan en massa onödiga pressveck eller andra designtricks. Inte heller skriker Model S ut vare sig att den är eldriven eller att den är miljösmart. Det är självklarheter. Luftmotståndet är rekordlåga 0,24, med hjälp av en liten grill och en slät undersida. Detta är Performance-versionen, vilket man måste vara kännare för att förstå; det står ingenstans utan signaleras av de röda bromsoken som syns igenom gliporna i fälgarna, och den lilla bakre spoilern.
När bilen känner av att jag vill kliva in, skjuts dörrhandtagen ut från karossen och man kan öppna dörrarna. Trots att vår bil är inredd i svart läder, är intrycket luftigt, mycket på grund av det stora glastaket men också för att det inte finns någon skrymmande mittkonsol för växelspaken.
Model S är låg som en sportbil och jag sjunker ner i den breda läderstolen som jag elektriskt justerar, tillsammans med ratten tills jag sitter perfekt. Sedan sparar jag läget som Mattias, jämte ”Elon” som redan finns. Ratten är skön, spakarna som sagt hämtade från Mercedes inklusive växelväljaren som är en spak till höger om ratten med lägena P-R-N-D.
Vår bil har tillbehöret luftfjädring, vilket inte bara gör att den är väldigt bekväm även på ojämna vägar, utan också innebär att höjden kan ställas in, från låg via normal till hög och extra hög. Det första läget är för snabb körning, medan höjningen av bilen är bra vid snövallar och liknande. Vår bil har också autopilot med komfortfunktioner som adaptiv farthållare, aktiv parkeringshjälp, bilen placerar sig automatiskt i mitten av filen och känner själv av när helljuset bör slås på och av.
Tesla har ändrat baksätet flera gånger utan att riktigt få till det. Först var det för platt, som en soffa, och sen var det tydligt indelat i tre, vilket gör varje plats onödigt smal om man för det mesta bara är två i baksätet.
Bagageutrymmena – för de är två – rymmer lätt familjens packning, även om man får klura lite på hur den bäst fördelas. Det främre utrymmet är djupt men har en knepig form, som gjort för specialutformade väskor vilket Tesla snart kommer med. Vår modell har extrautrustningen elektrisk baklucka, känns märkligt att det inte är standard.
Ständigt uppkopplad
Den centralt monterade, enorma 17-tumsskärmen ersätter nästan alla reglage. Härifrån sköts inte bara navigatorn och luftkonditioneringen, utan också telefon, hur mycket solluckan ska vara öppen, hur högt ställd fjädringen ska vara, energiförbrukningen (som i en Prius ungefär), internet, backkamera i HD-format, styrningens respons, och mycket annat. Allt fungerar intuitivt, snabbt och snyggt, och utan att man behöver ta blicken från ratten särskilt mycket.
Övriga instrumenteringen är lättöverskådlig, med en häftig mätare som visar hur mycket kraft som för tillfället används eller återförs. Det mesta är Teslas eget men flera reglage är inköpta från Mercedes och känns lite billiga.
Räckvidd efter beteende
Räckvidden anges till drygt 47 mil. Det stämmer lika lite som för någon annan elbil (eller fossilbil för den delen). När vi kör som folk, alltså efter att vi slutat testa Insane-läget, men när vi fortsatt vill vara snabbast iväg från rödljuset – ty så kör Tesla-ägarna – så landar räckvidden på 30-35 mil. Mycket mer än så kräver att man är orealistiskt försiktig med gaspedalen. I praktiken laddar man betydligt oftare än så; på långresor för att man passar på när man passerar en Supercharger, i hemmet för att man får som vana att ladda över natten.
Tesla hjälper oss att räkna ut den faktiska räckvidden, bland annat med en kalkylator där man får reda på hur lång räckvidden blir efter att ha angett hur fort man tänker köra, yttertemperatur och vilken utrustning man ska ha påslagen. Förutom körstilen kan man också påverka räckvidden med olika inställningar av bromskraftsåterföringen, att mildra accelerationen från Insane till Sport – men en ordinär Nissan Leaf eller e-Golf har fler inställningsmöjligheter.
På instrumentbrädan anges hur lång räckvidden typiskt är utifrån kvarvarande batterikapacitet, medan pekskärmen anger hur lång räckvidden är utifrån den senaste tidens körning; 50, 25 eller 10 km eller utifrån hur man kör just nu. Sammantaget ger det många skilda uppgifter att väga mot varann, och åtskilliga tillfällen som man tar blicken från vägen.
När jag ställer in en destination på den för övrigt väldigt lättskötta navigatorn, berättar den om jag måste ladda på vägen och i så fall var. Men om det finns flera laddmöjligheter tycks den alltid välja den närmaste, även om det innebär att jag måste vända om.
Batteripacken ligger under golvet, ett tiotal centimeter tjockt, med över 7000 runda litium-jon-datorbatterier från Panasonic, mot 192 i Nissan Leaf. Kapaciteten är 85 kWh, nästan fyra gånger Leafens, batterivikten däremot bara den dubbla. Batterierna är vätskekylda, och kan laddas av alltifrån ett vanligt uttag på ända ner till tre ampere via CHAdeMO-stationer till Teslas egna Supercharger-snabbladdare, med upp till 80 kW vilket ger 250 km körning på 30 minuters laddning. Det finns i oktober 2015 531 stationer med totalt 3003 Superchargers. I dagsläget är den nordligaste i Sverige i Krokom, hel södra Sverige utom östkusten kan bekvämt nås med laddning.
Bilen levereras med Enkelladdare för 11 kW, med mobil anslutning och adapter för en 400V industrianslutning, medan 230V industrianslutning och CHAdeMO kräver att man köper till särskilda laddsladdar. Du kan också köpa till en väggmonterad laddbox för 230 V eller 400 V, som kan förses med upp till dubbelt så många ampere som ett vanligt uttag, men då behöver bilen en dubbelladdare som dubblerar laddkapaciteten till 22 kW. Laddar du ur vanligt hushållsuttag tar det nästan två dygn från tom till full. All laddning sker i samma uttag, diskret placerat på vänster bakskärm.
Batterierna har åtta års garanti, men det kräver att bilen hanteras rätt. Används den inte på ett par dagar eller mer ska den stå på laddning, annars kan batterierna dö helt vilket slarviga Teslaägare bittert fått erfara.
Säker till max
För en prislapp kring miljonen, erbjöd Tesla länge uppseendeväckande lite i form av aktiv säkerhet, men det har nu förbättrats och vår testbil hade vingelvarnare, filkörningsassistent, adaptiv farthållare och flera andra hjälpmedel att luta sig mot, som dessutom är delar i att Teslan snart tänks lanseras som självkörande bil. Säkerheten stärks av att drivlinan ligger i en egen ram under passagerarkupén, vilket ger lägre tyngdpunkt, bättre väggrepp och minimerar risken för rundslagning.
Om olyckan är framme, är Model S rätt bil att sitta i, den har fått toppbetyg från Euro NCAP och det högsta betyget någonsin i amerikanska krocktester. Aluminiumpelare förstärkta med stålskenor är installerade för att vid sidokrockar minska inträngning, skydda passagerare och batteripacket samtidigt som takets styvhet förbättras. Åtta krockkuddar skyddar de åkande, baksätet är förberett för säker infästning av barnstolar, vid en krock höjs motorhuven automatiskt som skydd för fotgängare. Batterisystemet kopplar automatiskt bort huvudströmkällan vid händelse av en krock.
Dyr men ändå inte
Testbilen kostar en bra bit över miljonen, men är då också extrautrustad med Performance-kittet, med glastak, glasfiberdetaljer och en del annat. Det är förstås vansinnigt dyrt… men också väldigt billigt. Ingenstans kan du få samma acceleration, samma utrustning OCH dessa innerutrymmen, vad du än betalar – lägg därtill att du åker eldrivet med grönt samvete. Väljer du Tesla S som förmånsbil kommer du också billigt undan, även om regeringens förslag att begränsa den fyrtioprocentiga reduktionen av förmånsvärdet till max tio tusen kronor om året kraftigt minskar förtjänsten.
Driftskostnaderna är låga, men inte så låga som eldriften antyder – servicepaketet är inte uppseendeväckande billigt, även om Tesla betonar att det är frivilligt. Bristen på vagnskadegaranti gör att man får teckna en dyrare försäkring än annars. Andrahandsvärdet är svårbedömt; det beror på hur Tesla klarar sig framgent men också på var de drar gränsen för framtida uppdateringar.
En ”vanlig” Tesla Model S 70 är över 350 000 kronor billigare än P85D. För dessa pengar kommer man två sekunder snabbare till 100 km/h och får genom fyrhjulsdriften lite bättre väghållning – den tvåhjulsdrivna 85 finns inte längre. Hade jag varit ekonomiskt oberoende, hade jag tagit testbilen. Hade jag velat ha en stor, flådig bil hade jag tagit den billigare Teslan; det syns inte utanpå vilken man valt och den är definitivt cool nog.
Innan P85D kom visste vi inte att vi saknade den, och efter att några gånger ha låtit alla inre organ tryckas mot ryggraden i denna vansinniga acceleration, kan vi börja tänka på allt annat skoj vi kan ha med mellanskillnaden. För en vanlig Model S inte bara räcker, utan redan den är mer bil än vad man någonsin kunnat tänka sig.
Vi gillar
- Miljösmart där elen är grön
- God räckvidd
- Genomtänkt
- Innovativ teknik
- Rymlig och komfortabel
- Bra väggrepp
- Blixtrande acceleration
- Billig som förmånsbil
- God förarmiljö inklusive imponerande pekskärm
Vi ogillar
- Dyr
- Inget riktigt Eco-mode
- Högt pris för den som inte har förmånsbil
- Saknar viss utrustning
Överväg också
- Model S i andra versioner
- Fisker Karma om den kommer tillbaks
- BMW i8 om ni bara är två
- Eget TGV-tåg.
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, okt 2015
