Citroën Grand C4 Picasso (diesel) – april 2014

Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 ETG6

Med tillägget Grand blir rymdskeppet Citroën Picasso sjusitsigt, och märkligt nog också miljöbilsklassad, fast den förbrukar mer. Korkade regler, men smart bil – vi kör, eller snarare åker och njuter.

  • Pris: Intensive 247 900 kr, Exclusive 272 400 kr
  • Miljöpåverkan: 104-105 g CO2/km 
  • Bränsleförbrukning:  Blandad körning 4.0l/100 km
  • Säkerhet: Fem stjärnor Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan, gardiner standard i Sverige.
  • Motor: Diesel 4 cylindrar, volym 1 560 cm3, 115 hk (84 kW) vid 3 600 varv/minut, vridmoment 285 Nm vid 1 750 varv/min. 
  • Mått: L 460 cm, B 183 cm, H 164 cm, axelavstånd 284 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 605 kg, maxlast 545 kg, släp 1 500 kg. 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 7 platser, 537-630 l, 1 843 l med fällda säten
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, robotiserad manuell växellåda med sex växlar
  • Prestanda: Bensin 0–100 km/h 12,3 sekunder, toppfart 175 km/h
  • Garantier: Assistens 3 år, lack 3 år, nybilsgaranti 3 år eller 100 000 km, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år
  • Miljöförmåner: Fordonsskattebefriad 5 år.
Stiligt, Citroën!
Minibussar eller MPV – Multi-Purpose Vehicles – är sällan några snygga skapelser. Vem blir uppiggad av en VW Touran, en Ford S-Max eller en Renault Scenic? Grand Picasso är något helt annat. Designen är genomtänkt, med massa smarta detaljer och en känsla av rymdskepp tack vare de smala led-lysena, de stora glasytorna och de snyggt integrerade takbågarna. Allt detta förstärks när man sätter sig i bilen. 
Detta är den första bilen baserad på EMP2 (Efficient Modular Platform), PSA:s nya plattform som ska användas i hälften av alla bilar de producerar. Plattformen innebär klassens längsta axelavstånd, 284 cm, samtidigt som spårvidden breddats, vilket är en bra grund för goda utrymmen. Samtidigt har motorn sänkts 5 cm, vilket ger lägre tyngdpunkt och mer personbilslika egenskaper. 
Chassit är tillverkat av aluminium, THLE-stål med hög elasticitetsgräns och komposit, motorhuven är i aluminium och bakluckan i kompositmaterial. Det minskar vikten med ungefär 100 kilo; bra förvisso men det är ändå en tung klumpeduns vi kör.
Komfortvalet
Ingen köper den här typen av fordon för att förverkliga sig själv på det där unkna sättet som bilreklamen fortfarande lyfter fram. Grand Picasso inspirerar inte till sportig, aggressiv körning, utan till avslappad åkning – en miljöfördel i sig!
Inriktningen märks direkt när man öppnar dörren till förarsätet. Jag möts av en fåtölj med relax-nackstöd, ryggknådande massagefunktion och en instrumentbräda utan varvräknare men med möjlighet att visa bilder från familjealbumet. Jag väljer själv vilka instrument som ska synas på de två stora lcd-skärmarna i mitten av panelen, och vilken utformning de ska ha. Bland annat kan hastighetsmätaren utformas som badrumsvåg, som på sjuttiotals-citrorna. Tyvärr tar det lite tid att ställa om, så man kan inte byta under färd, i motsats till Volvos instrumentering som byts med ett klick.
På en lägre placerad pekskärm trycker man sig fram till ventilation, värme, radio, navigator och mycket annat. Det funkar tyvärr riktigt dåligt; istället för ett vred eller en knapp, måste jag trycka mig igenom menyer och kan inte ändra luftflödet utan att stänga av navigatorn. Jag måste släppa vägen med blicken varje gång jag ska ändra något, och de hysteriskt många knappar och rullar på ratten finns ändå kvar.
På passagerarsidan kan man utöver massagen också elektriskt förlänga underbensstödet, så att man verkligen kan sträcka ut. Här är färgvalen också ljusare än framför föraren där det mattsvarta dominerar. Alla material känns fina, men andelen miljösmarta och återvunna material är inte särskilt hög. Luftkonditioneringen i två zoner ger effektiv och tyst värme
Den som funderar på en Grand Picasso har nog skrollat förbi styckena ovan, för att få reda på hur det står till med baksätena. Och de är många. På andra raden: tre stolar som individuellt kan dras framåt-bakåt och få olika lutning på ryggstödet. På tredje raden: två stolar som lika individuellt fälls upp ur golvet eller får ligga kvar. 
Tre säten i bredd ger inga enorma utrymmen för armbågarna, men man sitter bra och inte minst ljust och luftigt, tack vare den stora panoramavindrutan fram som nästan utan skarv övergår i ett stort glastak. Blir det för ljust har sidorutorna persienner som kan dras för, vill man pyssla finns nedfällbara brickbord med inbyggd belysning. 
Bakersta sätena är förstås inte enorma, halvstora barn sitter utmärkt medan vuxna måste huka lite och får knäna halvvägs mot hakan. Insteget underlättas av att mittenradens stolar kan dras framåt, men när vi satt in bilbarnstolarna måste man ta sig in och ut ur bagageluckan – tur att den öppnar högt och brett. De bakersta sidorutorna är inte öppningsbara men i gengäld finns det luftkanaler både på rad två och tre, vilket få konkurrenter har. För den som alltid tänker köra med sju vuxna i bilen behövs en ännu större bil, men för den som söker flexibiliteten för särskilda tillfällen duger det fint. Den som klarar sig med bara fem platser, väljer den 20 centimeter kortare Picasso.
Med alla sätena uppfällda är bagageutrymmet minimalt, inget konstigt med det eftersom bilen faktiskt är ett par decimeter kortare än en Volvo V70. Med bakersta sätena nere i golvet, blir det 575 liter, som en normal storkombi. Hur stort det sedan blir beror på; främre baksätena kan ju dras framåt-bakåt och fällas individuellt. Med alla sätena fällda – och det är lätt gjort – blir utrymmet enormt och ända upp till 2,75 meter långt, även om lastytan inte är helt plan och man måste lägga ut ett par golvbitar för att täcka över fula gap. Bakluckan kan öppnas och stängas automatiskt, men det går väldigt långsamt. 

Snålt och vilsamt 
Motorn på blott 115 hästar räcker förstås inte för sprudlande prestanda, men detta är en bil för komfort, inte aktiv körning, och då duger det gott. Resan går närmast ljudlöst, det är välisolerad både från motorn och omgivningen med laminerade rutor. Inget dieselknatter alls hörs. Vid lanseringen fanns också en 90-hästarsbil, men den verkar ha strukits ur programmet; vi misstänker att den hade känts väl trött och eftersom Grand Picasso är en tung bil klarar även 115-hästaren miljöbilsdefinitionen trots sina 105 gram CO2/km.
Start-stopp-systemet stänger av motorn redan när bilen rullar under 8 km/h, startar för det mesta omärkligt och klarar många avstängningar direkt efter varandra i tät kötrafik. Hur bra det funkar i riktig kyla vet vi inte – det brukar vara det svåra testet. Vi snittar just under 0,5 liter milen, bra för en så pass stor bil och inte mer över det angivna värdet än vi tyvärr vant oss vid. Tyvärr är det bara den starkare och dyrare 150 hästarsdieseln som ännu uppfyller kommande Euro 6-krav för partiklar och kväveoxider, med hjälp av en SCR-katalysator. 
Biltidningarna dömer regelmässigt ut Citroëns automatiserade manuella låda, som ger den lägsta förbrukningen men också ger en ryckig gång. Också vi har tidigare beklagat oss, men lärt oss leva med systemet. Ger man full gas, nickar den till och tappar fart medan den letar efter nästa växel. Omkörningar tar tid och tills man lär sig släppa gasen just innan nästa växling tror passagerarna att du inte lärt dig köra ordentligt. Lösningen är att växla manuellt med paddlarna bakom ratten och släppa på gasen parallellt med växelbytet. Det betyder en ganska långsam färd, men den som vill köra sportigt har ändå vänt sig någon annanstans.
Fjädringen är åt det mjukare hållet, precis som det bör vara i en sån här bil. Den elektriska, bränslebesparande styrningen är inte heller sportbilsdirekt utan uppmanar till att köra mycket lätt på handen. Parkeringen sköter bilen bäst själv; jag trycker på en knapp, så berättar bilen när det finns en ruta som är tillräckligt stor och styr automatiskt, jag behöver bara gasa och bromsa. Systemet funkar både för fickparkering och 90 gradersrutor och kan också själv ta ut bilen från p-platsen. 
Bästa säkerheten kostar extra
Grand Picasso har inte krocktestats av Euro NCAP, men de går i god för att lillasyster Picassos toppbetyg gäller även sjusitsaren. Antisladdsystem och sex krockkuddar är standard, men delar av säkerhetsutrustningen finns bara för den som köper dyra Exclusive. Då ingår aktiv farthållare som håller avståndet till framförvarande fordon och avåkningsvarnare som vibrerar i bältet när man är på väg att korsa en linje. Men farthållaren klarar bara hastighetsskillnader på 25 km/h så man måste ändå vara beredd att ingripa, och vingelvarnaren stänger jag av eftersom det skakar varje gång jag kör tillbaks efter en omkörning.  Det är också synd att det inte finns någon standard för var det ska vibrera; andra bilar har skakande ratt eller stolssits. Döda vinkeln-varnaren ger ett orange sken i backspegeln, inget varningsljud. Funktionen som ska läsa av skyltarna och ange vilken hastighet som gäller kan inte 60, 80 eller 100 och anger då 10 km/h för fort; sämre än ingen information alls. Kollisionsvarnaren agerar med ljusblink och ryck i bältet, men kan inte själv bromsa bilen, vilket numera finns även på relativt billiga bilar som Ford Focus. 
Mycket luft för pengarna
Grand Picasso kostar 15 000 kr mer än lill-Picasson. Det är en väldigt liten prisskillnad för två extra säten och extra bagageutrymme – räkna med att få igen merkostnaden med råge när du säljer. Grand finns från 199 900 kr, men då är det en ganska bränsleslukande bensinversion, billigaste dieselversion är 115-hästaren i basutrustade Seduction för 224 900 kr. Redan den har panoramavindruta, klimatanläggning fram och bak med två zoner, fällbara bord för rad två, regnsensor och liten pekskärm. Drygt 20 000 kr mer ger Intensive-versionen med större skärmar, navigator, backkamera, parkeringssensorer fram och bak, och en hel del annat, 25 000 kr ovanpå detta ger Exclusive, med laminerade sidorutor för minskat buller, massage i framstolarna, parkeringshjälp, motorstyrd baklucka och annat. CD-spelare är tillval för alla versioner; man tänks plugga in sin mobil med musik istället. För 282 400 kr får man BlueHDi 150 Business, med ytterligare utrustning, 35 välkomna hästkrafter och bättre avgasrening, men marginellt högre förbrukning vilket gör att miljöbilsklassningen ryker.  Det är ett tråkigt val att ställas inför – ska jag bidra till bättre luft i våra städer eller bättre klimat globalt? 
Vi nöjer oss med lilla dieseln och mellanutrustningsnivån och får väldigt mycket bil för pengarna. Genom att tanka på en mackkedja som använder skogsråvara för sin diesel, minskar utsläppen nästan 30 procent jämfört med det certifierade värdet, men i de delar av landet där det funkar, bör man ge gasversionerna av Volkswagen Touran eller Opel Zafira en ärlig chans – här behöver man inte välja mellan ren luft lokalt och låg klimatpåverkan globalt.  
Vi gillar: 
  • Komfort 
  • Förbrukning
  • Rymlighet
  • Smarta detaljer
Vi ogillar: 
  • Robot-växellådan
  • Ganska seg
  • Omständlig förarmiljö
Överväg också: 
  • Gasversioner av Opel Zafira och VW Touran
  • Peugeot 3008 Hybrid om 5 platser räcker
Text och bild: Mattias Goldmann, april 2014