Inzile (el) – juli 2021

Ambitiös nykomling

Den minnesgode kanske kommer ihåg CarVia som redan för ett tiotal år sedan skulle göra små eldrivna lastbilar. Västerviks stolthet Hansi Kobes, som en gång i tiden tog fram den för sin tid så avancerade laddhybriden Solon, utvecklade konceptet. Som så ofta var utvecklingskostnaderna högre än vad man räknat med och det kunde ha stannat vid någon enstaka prototyp om inte Ragnar Åhgren trätt in, med pengar att investera efter framgångar inom hörapparater. Han fick med sig projektledare från Volvo Lastvagnar och Nevs, en inköpschef från Saab och Volvo, och lämnade nyligen över till en ny vd med bakgrund i Scania.

Namnet byttes till Inzile för att undvika förväxling med en dansk tillverkare, bolaget börsintroducerades och efter ett par framgångsrika emissioner finns en hel fabrik med två produktionslinor i Västervik. Kapaciteten tusen fordon om året, vilket också är gränsen för att räknas som lågvolymstillverkare och därmed slippa skenande utvecklingskostnader.

I fjol blev det bara ett femtiotal, men det berodde mycket på att pandemin stoppade både leveranser till fabriken och nya ordrar från kunder. I skrivande stund pågår förhandlingar om att överta delar av Nissans elbilsfabrik i Barcelona, där Inzile i så fall skulle tillverkas för den sydeuropeiska marknaden.

Stor liten eller liten stor?

Vi hämtar ut en Inzile Pro4 direkt från produktionslinan. Första intrycket är att den är stor; detta är inte något slags mopedliknande fordon för parkskötsel utan en riktig ellastbil. Ur det perspektivet är den å andra sidan liten och behändig, som en mindre personbil ungefär, fast smalare.

Man kan tro att en så pass liten tillverkare som Inzile erbjuder ”one size fits all”, men så är det inte alls. Flakversionen finns ett längre och kortare flak, flak med frontskåp, tippfunktion, gallergrind, lång godslåda, medan van-versionen finns med en rad olika utföranden på bakdörrarna.

Vår bil har aluminiumflak, med underrede i höghållfast och korrosionsbeständig galvaniserad plåt, flakkantprofiler av aluminium med integrerat gångjärn för bak- och sidolämmar och en svartlackerad aluminiumbåge med galler för god bakåtsikt.

I all enkelhet

Att Inzile är ett arbetsfordon märks direkt. Här finns inget flärdfullt eller extravagant, men snarare än att kännas billigt känns det bruksigt. Det mesta är nitat eller fastskruvat, och inredningen är huvudsakligen i svart hårdplast. Sidofönstren skjuts framåt-bakåt som på en gammal Renault 4, det finns inget riktigt handskfack, men dubbla usb-uttag och hela tre mugghållare.

På instrumentbrädan finns knappar för framåt, neutral och bakåt, och körlägena sköldpadda och hare, där den förstnämnda begränsar hastigheten till ungefär 15 km/h. Själva instrumentbrädan består av en liten digital skärm som visar hastighet, kvarvarande laddning i staplar och hur kraften strömmar i form av ampere.

Det finns en rejäl handbroms mellan stolarna, som är små och enkla men inte alls obekväma. Jag på knappt 180 cm har gott om takhöjd, medan dottern på just under 160 cm knappt når fram till pedalerna. Det går inte att, som i andra skåpbilar, sitta tre personer i Inzile.

50 km/h är lite

Som alla elbilar, kommer Inzile piggt iväg och är på nolltid uppe i sina maximala 50 km/h. Begränsningen av toppfarten kan vara smart tänkt, eftersom det håller nere batteribehovet och gör att bromsar och annan teknik kan hållas enklare, lättare och billigare. Men också i stadsmiljö finns leder med hastighetsgräns 60, 70 eller 80 och då känns hastighetsgränsen för låg. Dessutom sackar Inzile lite i branta uppförsbackar redan med tomt flak, och jag antar att det blir värre med full last. I rena stadskärnor eller parkförvaltning är hastigheten förstås tillräcklig, men där försvinner mycket av mervärdet jämfört med billigare elfordon som dessutom kan få köras av sommarjobbande ungdomar.

Styrningen är väl vevig, med nästan fyra rattvarv mellan fulla utslag, men bilen är smidig med liten vändradie och inte minst med en så smal kaross som Inzile har. Bromskraftsåterföringen är inte reglerbar, men lagom.

Själva eldriften är tyst, också för att både elmotorn och drivningen sitter bak. Men eftersom Inzile knappt alls är bullerisolerad kommer mycket vägbuller in liksom ljud från vindrutetorkarna, och den bullrar irriterande vid inbromsning. Kupévärmen kommer från en Webasto dieselvärmare, ganska bullrig även den om den körs på full effekt, men ur klimatsynpunkt acceptabel om den tankas med HVO100 vilket den är godkänd för.

Säkerhet med frågetecken

Inzile lyfter själva fram säkerheten som ett skäl att välja deras fordon, men det är svårt att förstå vad de konkret menar. Genom att Inzile tillverkas i så liten serie har de kommit undan med att krocktesta i simulator, men om tillverkningen skjuter fart enligt plan måste den snart krocktestas på riktigt. Huvudargumentet för säkerheten är att man sitter relativt väl skyddad bakom framaxeln. Några airbags eller liknande finns inte, inte heller någon annan särskild säkerhetsutrustning utöver helt normala säkerhetsbälten.

Räckvidden räcker

Enligt WLTP:s testmetod kommer Inzile 103 km på en laddning, själva anger de tolv mil, dubbla det om man stoppar in en extra laddning batterier. Eftersom Inzile är tänkt för korta sträckor i låg hastighet och med många stopp, är det en helt rimlig räckvidd. Laddningen sker med en normal hushållssladd, någon snabbladdning är inte möjlig.

Rätt nisch?

Exakt vad ett fordon så som du skulle vilja ha det kommer att kosta är nästan omöjligt att säga, eftersom det finns så många olika sätt att speca det, men några tillval har en fastprislapp, såsom de dubbla batterierna för 70 000 kronor. På Inziles hemsida kan man speca fordonet och få en offert, både på köp och operationell leasing via Siemens. Är man orolig för andrahandsvärdet för ett så okänt märke, kan leasing vara mer lockande, från strax över 6 000 kronor i månaden medkontrakt på drygt tre år.

Eftersom Inzile har hittat sig en egen nisch på marknaden, är det svårt att bedöma om detta är billigt eller dyrt. Både inköp och driftskostnader är lägre än för en ”riktig” lastbil, men högre än för mopedklassade eldrivna arbetsfordon. Däremellan finns för ungefär samma prislapp några personbilsklassade eldrivna pick-uper eller skåpbilar, som går snabbare, har längre räckvidd och är säkrare – men med något mindre maximallastvolym.

Det övergripande frågetecknet som alltid finns med nya nischtillverkare är förstås hur länge märket finns kvar och vad som händer om de försvinner. En del av frågetecknet är uträtat genom att Inzile upprättat ett nationellt serviceavtal med Bosch Car Service som finns i hela landet. Därtill har nyemissioner övertecknats och det verkar finnas investeraraptit att bistå i nya expansionsplaner.

Det är helt enkelt många som tror att Inzile tänker rätt. Alltfler städer begär avgasfria, tysta godstransporter och alltfler aktörer har avgasfriatransporter som en del av sin profilering. Inzile används av en leverantör av elsparkcyklar, av en logistikfirma och av en utkörare av mat. Efter att Inzile från första juni 2021 ingår i kommunernas nya gemensamma ramavtal för elektriska arbetsfordon för park- och grönyteskötsel, fastighetsförvaltning och liknande, kan den marknaden också växa.

Inzile har medvetet valt en marknadsnisch, återstår att se om den räcker för en hel fabrik i Västervik och kanske rentav en till i Barcelona.

Vi gillar: Enkel, billig i drift, eldrift, stor flexibilitet i uppbyggnad, rymlig

Vi ogillar: 50 km/h är för lite, frågetecken för säkerhet, inte så billig, inte nationellt typgodkänd = inte bonusberättigad

Överväg också:

• Renault Kangoo ZE skåp eller pick-up: Personbilsprestanda, säkerhet och räckvidd
• Nissan e-NV200: Eldrivet skåp från fabriken i Barcelona som Inzile kanske köper
• Citroën e-Berlingo/Peugeot e-Expert