Mercedes E220 d
E-klass har växt till sig, blivit snålare men framför allt blivit ett tekniskt under. Mattias Goldmann förundras över sig själv; kan man gilla en gubb-Merca?
|
Stora Mercedes sedaner har nu funnits i sextio år och tio generationer. Visst har utseendet växlat, men det har alltid varit tryggt och tråkigt, med dieseln liktydig med taxi. Med nya E-klass är gubbigheten bortblåst och flärdfullheten införd, men i en smart förpackning.
Bekväm, säker och nära nog självkörande
Att en stor tysk sedan med rejäl prislapp är komfortabel är faktiskt inte så självklart som man kan tro – stenhård fjädring är ett trist påfund från Audi och BMW, och går också att få för Mercedesen. Det går också att – mot en prislapp förstås – få en mer avancerad fjädring som förutser och justerar för ojämnheter i vägen. Inget av det behövs, E220 är utmärkt i standardversion. Den behöver inte heller de dyra AMG-stolarna testbilen har, eller det mesta av det andra som gör att priset rusar iväg till över halvmiljonen. Tystnaden är slående, inget dieselknatter, inget vägbuller och motorljud bara om man trycker hårt på gasen.
Också i baksätet är det bekvämt, som i en taxi tänker man – och så blir det också förstås. Bagageutrymmet är faktiskt något mindre än föregångaren, men lättlastat, och kan utvidgas genom skidluckan eller genom att fälla baksätet. Men storsäljaren i Sverige blir kombin som väntar runt hörnet.
Men bekvämligheten stannar inte vid säteskomforten, utan bilen kan vara självkörande så länge som lagen tillåter, genom att hålla sig innanför filmarkeringar och med lagom avstånd till framförvarande bil. Den kan rentav köra om själv om du med blinkersen berättar att det är det du vill. Det funkar ända ner till tät kötrafik, där nyttan är som störst, till snabb autobahnfart, där upplevelsen är som mest hissnande. Ibland måste man vidröra ratten för att signalera till bilen att allt är väl. Gör man inte det, ger bilen ifrån sig ett argt ljud, reagerar man inte då så styr bilen till slut ut till vägrenen och stannar med nödblinkersen påslagen. Allt detta har jag läst mig till, det är nämligen inte standard och ingår inte i testbilen.
När man inte låter bilen köra, har man ändå hjälp av den aktiva styrningen, med hastighetsanpassad servo och styrningskontroll som hjälper till att reda ut svåra situationer genom att räkna ut vartåt man bör styra och ”nudgea” föraren att göra det.
Mercedes har inte låtit Euro NCAP testa E-klass sen 2010, då den fick toppbetyg – men sen dess har kriterierna skärpts och E-klassen i grunden förnyats. Men det är ingen ko på isen i alla fall; allt annat än toppbetyg den här gången också vore otänkbart. Här finns rejäla deformationszoner, krockkudde för förarens knän, aktiva nackstöd som skjuter framåt-uppåt vid en krock bakifrån, aktivt fotgängarskydd och sidoskydd i stolarna som blixtsnabbt blåses upp vid en sidokrock, och en kort skarp ljudsignal som aktiverar örats hörselskydd innan en krock.
Därtill en närmast oändlig lista av säkerhetsutrustning. PreSafe-tekniken undviker olyckor, trötthetsvarnare säger till när det är dags att ta en paus, döda-vinkelvarnare säger till när man är ouppmärksam. Med hjälp av radar i främre kofångaren, stereokamera i vindrutan och sensorer, kan bilen automatiskt undvika att krocka med fotgängare i upp till 65 km/h. Med Car-to-X kan E-klass, som första bil i världen, också kommunicera med andra bilar, t.ex. kan en mötande bil berätta för bilen att det finns ett hinder bortom kröken.
Hel- eller halvljus är en förlegad distinktion, här finns 84 led-lampor i varje strålkastare som tänds och släcks individuellt för att ge precis så mycket belysning som föraren behöver utan att störa sin omgivning. Vid mötande trafik fungerar det imponerande bra; vi upplever att vi fortsatt kör i en ljusgata utan att någon någonsin blinkar irriterat tillbaks.
Ny snålmotor
Laddhybriden dröjer och någon gasversion blir det kanske inte, så tills vidare får vi ur miljöperspektiv hålla till godo med 220 D. Numera står inte 220 för cylindervolymen, som är strax under två liter i en helt ny motor där fokus har varit på att få ner vikten och minska den interna friktionen med en helt ny typ av beläggning. 194 hästar är mycket för att vara den svaga instegsversionen och räcker och blir över effektmässigt, med starkt drag i alla lägen (en svagare version på 150 hästar kommer).
Med den nioväxlade G-Tronic-automatlådan – detta är första gången en sådan låda kombineras med en längsmonterad motor – blir växlingarna silkeslena och faktiskt nära känslan man får i en elbil av kontinuerlig effekt. De många växlarna betyder att motorvarvet alltid kan hållas optimalt och förbrukningen därmed låg. Baksidan skulle kunna vara att det blir många växlingar och därmed ryckigt, men av det märks inget.
Det finns fem körlägen, från Eco till Sport +, där motorrespons, växling, styrning och fjädring mappas om.Vi kör mest i Eco, men kan på en kurvig väg inte hålla oss från att gå till sportläget, som i ett slag gör Mercan till en annan bil.
Nya motorn ska vara 13% snålare än föregångaren, men vi kommer inte ner till de 0,43 liter milen som automatversionen ska dra, men strax över halvlitern per mil är fortsatt klart bättre än de flesta andra bilar i samma storleksklass. Men Mercedesen är sprillans ny, med avancerad ny motor och växellåda och det lägsta luftmotståndet i klassen, så vi hade hoppats på mer. Och det borde inte vara så svårt; start-stoppsystemet är inte det kvickaste att stänga av motorn, däcken inte särskilt lättrullande och det finns alltså ingen hybridteknik bortom att batteriet laddas av överskottsenergi.
För att få ner utsläppen av kväveoxider leds avgaserna till en oxideringskatalysator, sedan till en utsugsblandare där AdBlue tillsätts, så tidigt som möjligt och mer finfördelat än förut, därefter en SCR-katalysator för att få bort mer kväveoxider. Det låter dyrt och
Nygammal förarmiljö
Förarmiljön med testbilens teknikpaket är en kombination av nyskapande och traditionell. Istället för konventionella instrument, finns det två stora skärmar på 12.3 tum. Men de används för att visa hastigheten och motorvarvet på exakt samma sätt som om det vore gammaldags instrument – E-klass i ett nötskal och egentligen ett skäl att spara pengarna jämfört med den utmärkta basinstrumenteringen.
I motsats till många andra bilar med skärmar, går det inte att ställa om grundinstrumenteringen, däremot kan man välja vad som visas på mittkonsollens skärmar inklusive en mycket bra gps. Ratten har två små pekskärmar som styrs med tummarna och fungerar oväntat bra, det samma gäller pekdonet på mittkonsollen. Extra poäng för att all information är på svenska.
Utrusta med måtta
Som du redan förstått, och som det ofta är med Mercedes, så går det att utrusta E-klass till en oerhörd prislapp. Utrustningslistan är uppemot 40 sidor lång, enbart fälgarna finns i 16 olika utseenden. Den klassiska Mercedesstjärnan på huven får man bara i en version, Avantgarde och AMG-versionen har flyttat ner den i grillen.
Men det finns ingen anledning att välja ”extra allt” – en näranog basutrustad E-klass med 220-motorn räcker långt. Automatlådan och en del av säkerhetsutrustningen är de viktiga tillvalen. Då blir inte Mercan mycket dyrare än motsvarande Volvo, samtidigt som den är klart bättre än de andra prestige-tyskarna. Synd bara att inte förbrukningen når ända ner till de nivåer morgondagens bilar bör ha – vi ser fram emot vassare miljöversioner1
Vi gillar:
- Komfort
- Prestanda
- Säkerhet
- Utrymmen
Vi ogillar:
- Kunde vara snålare
- Mycket av säkerhet kostar extra
Överväg också:
- Tesla Model S
- Laddhybridversion av BMW 5-serie
- Volvo S90
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, jun 2016
