Mercedes EQC 400 (el) – feb 2020

Elbilssatsning med måtta

Mercedes ska storsatsa på elbilar och är en av de tillverkare som just nu har flest laddbara modeller i sitt program. Men flera av de som fått EQ-loggan är laddhybrider som är kända sen tidigare, utan något särskilt nytänk. EQC är än så länge undantaget, även om inte heller den är fullt så ny som den verkar utan delar stora delar av underredet med befintliga bensin-SUV:ar från Mercedes. 

Att Mercedes första riktiga elbil (vi glömmer den undermåliga elversionen av B-klass) är en SUV är logiskt; det är ett marknadssegment som växer snabbt och funkar i alla världsdelar. Men SUV-basen skapar förväntningar på innerutrymmen som inte infrias. EQC är klart mindre invändigt än elbilarna från Jaguar, Audi eller Tesla. En del av förklaringen är att EQC inte från grunden är byggd som elbil och därmed inte kunnat byggas lika utrymmeseffektivt; motorhuven är onödigt lång, det finns en helt onödig kardantunnel som stjäl utrymme på golvet och en mittkonsol som också tar plats. Lägg till att Mercedes inte, som Tesla, vill ha en minimalistisk inredning utan tvärtom ombonat, mörkt och murrigt och känslan av en trång kupé blir påtaglig.

Fram sitter man som i vilken Mercedes som helst, förarmiljön har en rad elbilsrelaterade funktioner men är i övrigt påtagligt normal. Den heldigitala instrumentdisplayen och mediedisplayen sträcker sig långt över mot passageraren och kan individanpassas på nästan oändligt antal sätt. Stolarna är bekväma och elmanövrerade, ratten ställs in elektriskt i både höjd- och längsledd.

Baksätet är en annan och tristare historia. Det korta axelavståndet gör att knäutrymmet i baksätet inte blir enormt, och eftersom batteripaketet i golvet är nästan fyra decimeter tjockt, sitter man så högt att redan normallånga personer har huvudet ända uppe i taket. Dessutom är karossen smal, så tre personer i bredd är knappt att tänka på. Sidofönstren är högt uppskurna, så utsikten är begränsad. 

Bagageutrymmet är godkänt, rimligt stort med ett fack under golvet där laddsladdarna kan förvaras. Baksätet är praktiskt fäll- och delbart 40/20/40, och fällningen sker med en smidig knapp. 

Jag tycker EQC är snygg, med en form som på samma gång är SUV och sportkupé. Men förutom att det sker på bekostnad av innerutrymmen, drabbar det också sikten ut – man ser direkt dåligt bakåt och snett åt sidan.

Snabb eller vilsam

Mercedes skryter med det låga luftmotståndet på cW 0,27, vilket uppnåtts med automatiska klaffar innanför frontgrillen som därmed vanligen är stängd, med släta fälgar, ett slätt underrede och den avsmalnande aktern. Men konkurrenterna är bättre, med infällda dörrhandtag och videokameror istället för Mercans stora backspeglar. Ändå går bilen väldigt tyst, helt utan vinande från elmotor eller bromskraftsåterföring, och utan brus från vare sig väg och däck eller vind.

En elmotor för framaxeln och en för bakaxeln gör bilen fyrhjulsdriven. I varje givet läge känner den av var effekten gör störst nytta, vilket också minskar förbrukningen. Bilen fördelar kraften sömlöst mellan framaxeln och bakaxeln – från 0 till 100 procent. Om greppet blir dåligt på en axel styrs vridmoment till den andra axeln, blixtsnabbt och utan att det märks. Någon terrängbil är det ändå inte, men en något högre markfrigång än vanliga personbilar hjälper till när man ska ut på landet, och gör troligen detta till en finfin dragbil – vi har inte testat men om bara körkortet tillåter det får man dra över två ton. 

Med totalt maximalt 408 hästkrafters uteffekt och vridmoment på 760 newtonmeter saknas det aldrig kraft. 0-100 km/h kan avklaras på just över fem sekunder, och omkörningar går snabbt och smidigt – även om Jaguars och Teslas elbilar är klart snabbare. Men när vägen inte går rakt fram, kör man hellre lugnt och vilsamt, för bilens väldiga tyngd kör att det inte direkt känns som en sportbil i kurvorna. 

Det finns en rad körprogram som reglerar gasrespons och maximal effekt. Bilen startar alltid i Comfort, även om jag varje gång byter till Eco – här har den artificiella intelligensen inte kommit så långt. Sportläget ger mer nervös körning och tillför inget. ECO-assistenten analyserar med hjälp av bilens kameror, radar och navigator permanent om ett framförvarande fordon kör långsammare, om det väntar en hastighetsbegränsning eller en nedförsbacke, och beräknar om bilen kan rulla vidare med lågt rullmotstånd när föraren släpper gaspedalen eller om det är bättre att bilen bromsar och återför energi till batteriet. Jag får en uppmaning om att ta bort foten från gaspedalen och ECO-assistenten visar varför, t.ex. att det kommer en vägkorsning eller nedförsbacke.

Det fungerar utmärkt men är tyvärr bara igång när bromskraftsåterföringen är i auto-läget. Eftersom jag ofta vill öka eller minska bromskraftsåterföringen, vilket bilen också inbjuder till med sina stora paddlar bakom ratten, så är det inte långa stunder jag får glädje av denna fina teknik. GPS:en är också smart nog att föreslå en snabb och smidig rutt inklusive stopp för laddning om det behövs, med prioritering för snabbladdning. Den aktiva räckviddsövervakningen kontrollerar kontinuerligt om destinationen kan nås med aktuell laddningsnivå, och i läget Max Range visar gaspedalen hur snabbt jag kan köra och ändå komma fram. Samma läge utformar körningen utifrån förväntad trafik, vägens beskaffenhet, hastighetsgränser och mycket annat. Gaspedalen får då ett motstånd man måste ”trampa igenom” för att köra snabbare än rekommenderat. Att det känns alltför långsamt ibland berättar något om trafikrytmen; nästan ingen håller hastighetsgränserna. Därutöver går det att individuellt ställa in bl.a. styrrespons från komfort till sportig. 

Batteridrift utan spets

Batterierna är vattenkylda och ligger mellan hjulhusen men med en decimeters marginal i sidled för att maximera säkerheten vid en krock från sidan. Mercedes anger inte hur stor den totala kapaciteten är, bara att 80 kWh finns tillgängliga vilket ju egentligen är den relevanta informationen. Batterierna är på 230 Ah och 405 V och består av fyra moduler med 72 celler vardera och två moduler med 48. Batteriet väger saftiga 652 kilo och upptar 2,3×1.6 meter och alltså fyra decimeter på höjden; större än några av konkurrenterna vilket antyder att det förmodligen går att paketera effektivare framgent.

Batterierna kan CCS-laddas med upp till 110 kW, då går 10-80 procent laddning på 40 minuter eller gott och väl 20 mil på 20 minuters paus. Inte illa, men både Audi och Tesla laddar snabbare. Även vid vanlig wallbox får konkurrenterna i sig el snabbare. Mercedes tillåter att man laddar från vanligt uttag, och även om det tar närmare två dygn att ladda fullt så kan det ge den där extra milen man behöver för att komma fram. Induktiv, trådlös laddning finns inte i nuläget.

Mercedes skickar förutom typ2-kabeln med en kabel för hushållskontakt, båda fyra meter långa. Det är i kortaste laget eftersom bilen är lång och har uttaget på höger bakskärm, där tanklocket brukar finnas. Laddare som man kör in nosen till når man då inte. 

Till skillnad mot Tesla, har Mercedes inte något eget snabbladdarnät, men första året ingår medlemskap i Ionity, som snabbt bygger ut snabbladdare över Europa. Därtill ingår tre år med Mercedes me Charge, som fungerar som en samlad betallösning för i princip all laddning – smidigt! I me-appen kan jag också ställa in kupétemperaturen så att bilen får rätt temperatur medan den laddas och alltså inte behöver använda batterikapacitet till detta. I appen kan jag 

också när som helst kontrollera aktuell laddnivå, bra men inte längre speciellt.

Förbrukning i topp

Den angivna förbrukningen på 2.5 kWh per mil vore redan hög nog, men det klarar jag aldrig utan hamnar oftast närmare tre. De första milen kan det rentav bli uppåt fyra. Det gör att räckvidden stannar vid knappt trettio mil, inte imponerande med ett så stort batteri.

På de backiga vägarna ut mot Dalarö märks det att Mercedes helt enkelt har fel i att tyngden inte gör så stor skillnad för förbrukningen; den extra kraft det går åt för att få bilen uppför krönet får man aldrig igen när man motorbromsar på vägen nerför. Däremot betyder den höga vikten att man även i milda nedförslut kan rulla på rejält långt utan att röra gaspedalen.

Den höga förbrukningen är inget stort problem om man får elen gratis eller laddar hemma, och om elen är certifierat förnybar. Ska man betala för laddningen, blir inte milkostnaden så imponerande låg, och skulle man inte har möjlighet att ladda grönt, blir inte klimatpåverkan värst låg heller.

Ställer mig inte på kö

I skrivande stund är det ett drygt halvårs väntetid på EQC, men Mercedes är väl riggade för en ökad efterfrågan. Elbilen byggs på samma lina som andra bilar, och batterierna sätts ihop i en fabrik intill. EQS, en stor lyxsedan, är att vänta, men troligen också enklare versioner av EQC; att den heter 400 4Matic antyder att en svagare version med enbart tvåhjulsdrift åtminstone är under övervägande. 

Att kalla EQC för billig vore en överdrift, men den kostar klart mindre än Audis och Teslas närmaste konkurrenter och är bättre utrustad. Det betyder att man inte behöver gräva alltför djupt i EQC-utrustningslistan på 18 sidor lång där man med ett antal tillval annars lätt kan hamna på en prislapp på över miljonen. Det är dyra skinnklädslar, lacker, komfortstolar… Det enda jag beklagar att man inte får som standard är det aktiva förarassistenspaketet för 12 900 kr, vilket i och för sig är billigt för adaptiv farthållare, dödavinkelassistent, styrassistent, kurshållare, fotgängarvarning, filbytesassisten med mera. Sidokrockkuddar bak ingår inte i något paket, utan kostar 3 950 kr extra. Baksätet är eluppvärmt bara för den som betalar 3 750 kr extra. Den som vill kan få EQC i AMG-utförande, men till begränsad glädje eftersom utförandet i motsats till andra Mercedesmodeller inte ger ökad kraft eller bättre prestanda.

Men en jämförelsevis rimlig prislapp räcker inte för att fullt övertyga mig; jag ställer mig inte på väntelistan. Konkurrenterna från Tesla, Jaguar och Audi har alla lägre förbrukning och längre räckvidd, laddar snabbare och är framför allt bättre paketerade med större innerutrymmen. 

Vi gillar: Komfort, säkerhet, pris jämfört med konkurrenter, intelligenta körprogram

Vi ogillar: Inte elbilsoptimerad, hög förbrukning, dåliga innerutrymmen, 

Överväg också: Jaguar I-Pace, Tesla Model X, Audi e-tron 

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap