Mitsubishi Outlander PHEV (laddhybrid) – nov 2013

• Pris: Basic 419 900 kr, Komfort 439 900 kr, Business 459 900 kr, Business Safety 475 900 kr.
• Miljöpåverkan: 44 g CO2/km i EU NEDC, 13,4 kWh/100 km
• Bränsleförbrukning: 0,19 liter bensin/mil
• Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sju airbags standard. Aktiv farthållare, autostopp och vingelvarnare tillbehör.
• Motor: 4 cylindrar, bensin, cylindervolym 1 998 cc, 121 hk (89 kW) vid 4500 v/min, max vridmoment 190 Nm vid 4 500 v/min. Två elmotor på vardera 60 kW/82 hk, 137 resp 195 Nm, total uteffekt drygt 200 hk. 
• Mått: L 465 cm, B 180 cm, H 168 cm, axelavstånd 267 cm. 
• Vikt: Tjänstevikt 1 885 kg, maxlast 425 kg, släp 1 500 kg (1 190 kg med B-körkort)
• Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 463 l, 1 600 l med nedfällt baksäte
• Kraftöverföring: Framhjulsdrift, CVT-växellåda 
• Prestanda: 0–100 km/h 11,4 sekunder, toppfart 180 km/h
• Batteri: Litium-jon, 12 kWh
• Räckvidd el: 52 km enligt NEDC 
• Laddtid: 30 min med snabbladdning, 3,5 h med 16 A, 5 h med 10 A
• Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40 % reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser
• Garantier: Nybil 8 år/15 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år

Efterlängtad

2020 ska 20 % av alla Mitsubishis bilar vara elbilar eller laddhybrider, globalt. Sverige ligger långt före målet, genom att redan 2014 nå 30%. 2014 ska uppemot 2000 ladd-Outlander levereras, mer än alla konventionella bensin- och dieselversioner tillsammans. Det är till stor del en effekt av att laddhybrids-leveranserna försenats kraftigt, efter batteriproblem som nu ska vara lösta, men beror också på att ladd-Outlander fyller ett tomrum på marknaden, som den första större laddhybriden på marknaden. Kommuner inom Elbilsupphandlingen och företag som lockas av sänkt förmånsvärde är huvuddelen av kunderna, bara någon enstaka privatperson har fyllt i ordersedeln.

Eldriften räcker – inte 

En tvåliters bensinmotor på 121 hk ligger fram, tillsammans med en elmotor på 60 kW. Ytterligare en elmotor på samma effekt ligger mellan bakhjulen, vilket ger en högsta uteffekt på drygt 200 hästar. Under golvet sitter ett drivbatteri på 12 kWh, varav ungefär 10 kWh utnyttjas, klart mer än på en ladd-Prius. 

Outlander förbrukar officiellt 0,19 liter milen vid blandad körning, vilket motsvarar 44 g/km, vilket innebär att supermiljöbilsgränsen klaras med god marginal. Det är förstås hypotetiskt och resultatet av en optimering enligt EU:s körcykel, men snittförbrukningen på el är mer rimlig; 13,4 kWh/100 km, vilket är lika lite som Mitsubishis lilla elbil i-MiEV. Det ska ge en räckvidd på el på 52 km, vilket räcker för att köra helt avgasfritt till vardags. Men så är det bara i teorin, för bensinmotorn träder in korta stunder när det behövs, framför allt för luftkonditionering och värme. Över 120 km/h går bilen automatiskt på bensin, med motiveringen att räckvidden på el skulle bli för kort.

Batterierna har samma garantier som resten av bilen, 8 år eller 15 000 mil. Detta gäller dock enbart om battericeller går sönder, i motsats till Nissan som garanterar att minst ca 75% av kapaciteten ska finnas kvar i batterierna.

Bilen har tiometerskabel för 10 A laddning, då tar det fem timmar från tomt till fullt. Att ladda på 16 A kräver specialkabel och går bara med industriuttag, då tar det 3,5 timmar. Ytterligare lite snabbare går det om man köper till en wallbox med Mode 3-laddning. Ladd-Outlander kan också snabbladdas med CHAdeMO, vilket tar 30 minuter upp till 80 % kapacitet – därutöver går det långsammare för att skydda batterierna. Detta är en viktig fördel jämfört med andra laddhybrider som inte kan snabbladdas, även om Mitsubishi varnar för alltför frekvent snabbladdning. 

Kör som vanligt

Bilen växlar mellan tre körlägen: i EV-läget går bilen bara på el, i seriehybrid-läget drivs bilen på el men bensinmotorn arbetar som generator, i parallellhybrid-läget går bensinmotorn in direkt på drivhjulen, även om bensinmotorn är optimerad för att driva generatorn. Valet av körläge sköts automatiskt av bilen och kan ändras många gånger under färd. Som förare kan man välja ”CHRG” där batterierna laddas under färd, eller med 40 minuters tomgång på p-platsen – inte att rekommendera! Det går också att välja ”Save”, som sparar el i batteriet för att använda senare, t.ex. om man vill köra avgasfritt i stan. Däremot finns inget renodlat läge som garanterar att bilen körs 100% avgasfritt.

Bromskraftsåterföringen kan justeras i sex lägen, från B0 till B6. Det sköts via paddlar bakom ratten, eller växelspaken som dock endast omfattar B3-B5. B0 motsvarar ett segelläge medan B5 innebär att man sällan behöver använda fotbromsen – men det är fortsatt inte lika kraftigt som BMW:s normalläge. Med Eco-läget mildra gasresponsen och luftkonditioneringen begränsas, för att öka räckvidden. 

Mitt favoritläge är B5 och Eco, men tyvärr går det inte att få bilen att starta i detta läge – den har inte någon minnesfunktion. Efter fyra mils blandad körning är batterierna tomma och bensinmotorn går närmast omärkligt igång. Det är bara vid hård acceleration, då förbränningsmotorn driver direkt på hjulen, som ljudet blir rått och störande. I hög fart kommer en del vindbrus och däcksbuller, även om Mitsubishi ljudisolerat bilen extra jämfört med andra versioner.

Vi testar inte laddhybriden i terräng, men den bör vara riktigt duglig. Den har permanent fyrhjulsdrift, normalt fördelad 45/55 till bakhjulens fördel. Det finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakhjulen; varje hjul kan i varje läge få den kraft som ger bäst effekt just då. En knapp simulerar låsning av drivning mellan fram- och bakhjulen till 50/50, och går att koppla in oavsett hastighet. Markfrigången är samma 19 cm som dieselversionen och elmotorerna ger gott vridmoment direkt vilket gör att lågväxel inte behövs. 

Egen förarmiljö 

Huvudinstrumentbrädan är lättbegriplig, med hastighetsmätare och en effektmätare som visar hur mycket energi som går åt respektive återförs till batterierna. Därtill ser man hur bilen för tillfället drivs. Monitorn i mittkonsolen kan växla mellan navigator och extra energiinformation, t.ex. hur effektivt man kör, hur lång den återstående räckvidden på el är eller vad snittförbrukningen varit. Detta uttrycks som grafer av olika slag och kan gälla antingen för senaste körningen eller över längre tid. Lärorikt men också lite tröttsamt.

Ratten kan ställas in i alla ledder, stolen likaså – inklusive att vara närmast sportvagnslåg eller ge hög kommando-position. Runtomsikten är ändå inte lysande, eftersom sidostolparna är breda och utsikten bakåt ganska dålig – men i de dyrare versionerna får man hjälp av en backkamera. 

Handbromsen är på riktigt, fast det finns också en elektrisk handbromsknapp; förvirrande när man ska använda vad. Vissa detaljer känns påkostade, andra delar är plastiga och enkla.

Laddning och klimatanläggning kan skötas via smartphone och wifi, alltså upp till cirka 200 meters avstånd. Det är dåligt jämfört med t.ex. BMW som använder mobilnätverket och därmed kan skötas oavsett var bilen är – praktiskt om man t.ex. är utomlands och kommer till en kall, insnöad bil.

Högsta säkerhet kostar extra

Outlander är säker från grunden, med toppbetyg från Euro NCAP, men den som vill ha säkerhetspaket med automatbroms, aktiv farthållare och vingelvarnare måste köpa den dyraste versionen. Trist!

Med batterier under golvet är tyngdpunkten lägre än för en vanlig Outback, men det är ändå en högbyggd bil som kränger en del i kurvorna. När jag blir lite för ivrig i kurvorna, märker en gyrometer av det, samarbetar med de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet (som inte går att koppla ur) och hjälper till att hålla bilen på rätt kurs och köl. 

Lika rymlig som vanligt

Att det är gott om plats i en stor SUV är inte märkvärdigt, men att utrymmena är praktiskt taget de samma i laddhybriden som i andra versioner är ovanligt.  Batteriet ligger under golvet, vilket ger 45 mm sämre benplats i höjdled men det är inget man tänker på. Ryggstödet kan vinklas i flera steg, men mittenplatsen är obekväm och bältet dras ner från taket på ett opraktiskt sätt. Bagageutrymmet är bara 19 mm högre i framkant, vilket gör att det ryms nästan lika mycket som vanligt – 1 600 liter med fällt baksäte. Under golvet finns ett fack för laddsladden, bra eftersom den lätt blir smutsig men å andra sidan inte helt lätt att komma åt om man lastat bilen full. 

I motsats till andra laddhybrider får denna dra upp till 1500 kg, vilket ger den en unik marknadsnisch.

Lättladdad 

Bilen laddas från ett vanligt uttag med 220 V, 10 ampere, på 90 minuter, högre amperetal tillåts inte och snabbladdning är inte möjlig. Inte heller får bilen laddas via förlängningssladd, om laddonen är våta eller dammiga, eller om det är risk för åska. Den totala effektiviteten på el blir enligt Toyota cirka 84%.

Via en timer på instrumentbrädan kan man ange när bilen ska laddas, så att den är nyladdad och batterierna därmed lite varma när det är dags att åka. Man kan också slå på luftkonditioneringen med nyckeln, så att bilen får rätt innertemperatur medan den fortfarande laddas, men det förutsätter att man är så nära bilen att fjärren får kontakt.

Sladden är fem eller tio meter lång och något mindre otymplig än andra märkens, men redan efter ett par tusen kilometer ser den ut som stryk. Just för att den ofta är smutsig har den sin egen plats under bagageutrymmet, men har man redan packat är det svårt att få in den där. 

Aldrig lönsam, lönsam direkt

Skillnaden i pris mellan den vanliga Outlandern i motsvarande dieselversion och plug in-hybriden är kring 100 000 kronor; svårt att bedöma mer exakt eftersom utrustningen är annorlunda. Men många av köparna ingår i Elbilsupphandlingen, där man får 84 000 kr i rabatt mot att man bidrar med viss brukarinformation. Annars gäller supermiljöbilspremien, som ger 40 000 kr utan krav på motprestation. Förmånsvärdet är 40 % lägre än basversionen, vilket preliminärt betyder från 1900 kr/månad, eller 950 kr/månad vid 50 % marginalskatt. Det är rejält billigt och förklarar varför så många företagare ställt sig på orderlistan.

Business-versionen säljer bäst så här långt, utan säkerhetstillbehören. Vi skulle antingen nöja oss med komfortversionen eller lägga till säkerhetsutrustningen, basversionen är däremot utmärkt för t.ex. kommuner. 

Outlander har inte vunnit många jämförande tester mot andra SUV:ar, den känns lite bedagad, är inte snålast och har inte senaste säkerhetsutrustningen. Som laddhybrid har den sin egen nisch och den som oftast kör några få mil om dagen men ibland tar bilen till fjällen bör definitivt överväga den. Eldelarna är toppmoderna och väl integrerade. Om det är ett hållbart sätt att använda bil är en annan fråga. 

Vi gillar: 

• Eldriften
• Låg förbrukning totalt sett
• Generösa utrymmen
• Stimulans köra snålt
• Okej i terräng, dragbil

Vi ogillar: 

• Basbilen inte toppmodern
• Högsta säkerhet kostar extra
• Omodern fjärrladdning
• Krånglig bromskraftsåterföring

Överväg också: 

• Nissan Leaf om du inte behöver så mycket plats
• Volvo V60 Plug-in om du vill betala mer och få mindre utrymmen

Mattias Goldmann, nov 2013