Den första batteribytesbilen är här! Mycket är som en Tesla S, men på fem minuter kommer du iväg med 50 färska mils räckvidd. Vad är haken? Vi testar!
| Pris | Från 799 000 kr (75 kWh), förmånsvärde från 9 988 kr/mån. Prenumerera 13 379 kr/mån (75 kWh), 15 179 kr/mån (100 kWh). Batterier: 75 kWh 130 000 kr eller 1799 kr/mån, 100 kWh 240 000 kr eller 2 999 kr/mån |
| Säkerhet | Fem stjärnor av Euro NCAP, beroende på version. Skydd av vuxna i bil 91%, skydd av barn 87%, fotgängare 73%, förarstöd 95%. |
| Motor | Elektrisk permanentmagnet synkronmotor fram max effekt 245 hk, asynkron motor bak 408 hk, totalt max 653 hk (480 kW), max vridmoment 350 Nm fram, 500 Nm bak, totalt 840 Nm |
| Mått | L 510 cm, B 199 cm, H 151 cm, axelavstånd 306 cm |
| Vikt & volym | Tjänstevikt 2 517 kg, totalvikt 2 280 kg, max släp 2 000 kg, ej taklast, 5 platser, bagagevolym 363 liter (VDA) |
| Kraftöverföring | Elektrisk fyrhjulsdrift, direktverkande automatlåda |
| Prestanda | 0–100 km/h 3.8 sekunder, toppfart 200 km/h |
| Förbrukning | 2.18 kWh/mil |
| Batteri | 75/100 kWh brutto, 65/90 kWh netto, litiumjon |
| Laddning | Mode 2, typ 3, 11 kW trefas ombordladdare, 130 kW DC snabbladdare 10-80% ca 45 min. Batteribyte 4 minuter. |
| Räckvidd | 580 km (WLTP) |
| Garantier | Nybilsgaranti 5 år / 15 000 mil, batterigaranti 8 år / 16 000 mil, ingen vagnskadegaranti |
Börjar med bytet
Bilen får ursäkta, vi börjar med batteribytet för det är det unika med Nio. Strax utanför Mantorp, perfekt mellan Stockholm och Göteborg eller Malmö, finns vår bytesstation. Strax före ankomst meddelar vi genom bilens uppkopplade system att vi är på ingång och får plats ett i kön, bara att rulla in när vi anländer. Jag kör fram till den markerade rutan på asfalten, klickar på pekskärmen och låter Nio ta över manövrerandet. På ett par sekunder har den backat in i vad som ser ut som en biltvätt, där batteribytet sker. Färddatorn försöker sig på att prata svenska, med obegripligt resultat, men processen är ändå lätt att följa och att vi inte får lämna bilen under processen framgår också av skyltningen.
Väl inne i Nio Power Swap Station släcks ner, bultar lossas, det vibrerar och bullrar ungefär som när ett fartyg lägger till, efter ett tag hissas vi upp i luften, men inte mer än att hjulen fortsatt snuddar marken. Samtidigt öppnar sig en lucka i golvet, vårt batteri sänks ner och till vänster, ett nytt batteri kommer in, surrandet och skakandet återupptas, bilen sänks ner och den röda lampan framför bilen slår om till grönt. Jag tvekar lite; ska bilen köra ut själv eller ska jag göra det? Det visar sig vara min uppgift, och fem minuter efter att vi kom till stationen rullar vi ut med femtio färska mil i batteriet.
Trots att hela processen sker helt automatiskt, är stationen i nuläget bemannad; den trimmas fortfarande in och inte minst är vi bilister fortsatt nybörjare. Av samma skäl är stationen bara öppen 07-22; går något snett ska någon kunna bistå och teknikcentret är inte dygnet-runt-öppet. Anläggningen på Mantorp rymmer 13 batteripack, när vi besöker finns det sju på plats varav de flesta redan är laddade till gränsen 90 %, mer än så sliter onödigt på batterierna. Laddningen sker inte snabbare än vad som krävs för att det ska finnas batterier redo när nästa bil kommer, vilket betyder att det mestadels kan ske i sakta mak och nattetid då det finns gott om billig ström. I snitt är batterierna som kommer in laddade till nästan 40 procent. Därmed är batteribytesstationen inte alls samma belastning för elnätet som en normal snabbladdningsstation, och kan rentav i framtiden balansera elnätet genom att korttidslagra el när det finns överskott och sälja till nätet när det behövs.
Från beskrivningen förstår man att batteribytesstationer är en dyr sak. I Europa finns inga andra märken än Nio med batteribyte; Tesla flörtade med tanken men övergav det snabbt och de kinesiska märken som också satsar på batteribyte finns inte här – ännu. Skulle fler dyka upp, så är det inte troligt att du kan ladda Nion där; det blir inte one-size-fits-all på batterierna. I Kina har Nio över 1400 batteribytesstationer, i Sverige invigs snart den femte, fler är planerade men Nio vill inte dela med sig av sina planer vilket förstås är en nackdel för den som klurar på om en Nio är rätt val.
Innan vi ens börjat jämföra själva bilen med konkurrenterna har Nio ett rejält plus; batteribyte är en smart lösning vi vill se mer av! Hur värdefullt det är för dig beror på var du bor och hur du kör.
Märket då?
Du är förlåten om du undrar vad Nio är, men avfärda dem inte som ännu en kinesisk lycksökare. Bakom Nio finns en kinesisk miljardär som verkligen gått ”all in” på bilmärket, som efter drygt fem år är listat på tre börser i världen och nu kommer till Europa. Förutom investeringarna i batteribytesstationer, är Nio också nära att kunna lansera ett solid state-batteri, vilket pekar på att det inte handlar om någon trött Tesla-kopiering utan ett märke med stora ambitioner. Förutom ET7 finns i nuläget också suv:en EL7 och den mindre ET5, snart även som Touring-kombi.
Bilen då?
Tesla-lookalike är första tanken när man skådar den drygt fem meter långa sedanen. Men formen är ett resultat av minsta motståndets lag och Nios luftmotstånd på 0,21 imponerar – särskilt som den har tre märkliga horn på taket.
När jag närmar mig bilen skjuts dörrhandtagen automatiskt ut, och när jag greppar handtaget öppnas dörren. Ramlösa dörrar känns lyx, och det är också intrycket från kupén som är ljus och inbjudande med dubbelt stort glastak. Testbilen har krämfärgad konstläder medan Nio annars skryter om att använda 40% mer läder än konkurrenterna. På fjorton ställen används förnybar rotting från tropiska regnskogar vilket ska representera naturens skönhet, det är i vart fall ljust men ser lite billigt ut.
Fram är det mer av komfortabel fåtölj än sportiga stolar; du inbjuds att njuta av färden snarare än att sätta banrekord. Ljudisoleringen imponerar; även i hög fart är det tyst utifrån och du kan njuta av premium-stereon med 1000W och 23 högtalare.
Luftventilerna är osynliga och tysta även när de får jobba hårt; kupén värms upp ordentligt av de stora glastaken. Vintertid sköts uppvärmningen av en effektiv värmepump som sparar el och utökar räckvidden.
Förarmiljön påminner om Teslas, men är bättre eftersom föraren får en skärm på drygt tio tum förutom den stående mittskärmen på nästan tretton tum, därtill head-up display med den viktigaste informationen. Vissa funktioner löses med knappar och spakar, men det mesta sker genom ologiska undermenyer eller med assistenten som sitter som en boll mitt på instrumentbrädan och lystrar på kommandot ”Hi Nomi”. Men det är mycket hon inte förstår och hon pratar inte svenska än – då är det en klen tröst att hon kan bjuda på skämt om resan blir lång.
Bak väntar en soffa med slösande utrymmen, särskilt för benen, men knäna hamnar i obekväm vinkel som i andra elbilar där man har batterierna under rumpan. På mittplatsen får även en medellång kille problem med takhöjden; bättre att fälla ner det stora mittarmstödet och tänka på bilen som fyrsitsig. Alla platser utom mitten bak har både värme och kylande ventilering, och baksätet har egen luftkonditionering som regleras med en snygg pekskärm. Massage med flera olika lägen finns både fram och bak, däremot kan baksätet inte lutas bakåt.
Bagageutrymmet är en besvikelse och skenet bedrar; detta är ingen halvkombi utan luckan är av typ brevlådeinkast. Utrymmet är långt men lågt och baksätet inte fällbart – det finns bara en liten genomlastningslucka. Någon frunk finns inte heller; under motorhuven finns ju en motor och vad plats som eventuellt finns över är täckt av ett stort plastsjok. Det finns inte ens ett handskfack fram eller fickor på baksidan av framstolarna, och taklast går inte alls. Däremot kan bilen dra upp till två ton, dock bara ungefär hälften med vanligt körkort eftersom tjänstevikten är så hög.
Självkörande nej tack (just nu)
Nio är tekniskt fullmatad, med fyra Nvidia-processorer I aktern, med mer kapacitet än 100 Playstation och mer dataprocessande per minut än en hel långfilm på Netflix. På taket sitter två åttamegapixel-kameror och en Lidar-sensor, totalt har bilen elva kameror, 33 sensorer och en radar.
Syftet med all teknik är att bilen ska kunna köra själv, men lagstiftningen tillåter inte mer än några sekunder åt gången och redan det är för mycket för min smak. Bilen styr nämligen ryckigt mellan filmarkeringarna, missuppfattar ofta hastighetsskyltning, tvärbromsar i kurvor när det finns en bil i andra filen och har stora problem att bistå med omkörningarna som tänkt. Den adaptiva farthållaren fungerar inte heller ner till stillastående och tar för dålig hänsyn till kurvor, därtill ackompanjeras allt av ständiga ljudsignaler som ofta inte har någon begriplig mening.
Detta är en ögonblicksbild från juni 2023. Nio uppdateras över nätet och det bör inte vara särskilt svårt att förbättra detta, därför håller vi det inte heller som ett alltför starkt argument mot Nio. Säkerheten är i alla fall på topp, Nio får med god marginal fem stjärnor hos Euro NCAP.
Kraftpaket
ET7 är fyrhjulsdriven med en synkronmotor på 245 hk fram och en asynkron på 408 hk bak, totalt över 600 hästar. Visst väger Nio närmare 2.5 ton, men det räcker ändå för en häftig acceleration som inte står Tesla efter. ET7 har fyra körlägen; Eco, Comfort, Sport och Sport+, och de gör verklig skillnad inte bara för gasresponsen utan också för att öka känslan i styrningen och styva upp den adaptiva luftfjädringen från ZF. På långfärd väljer vi eco, på kurviga vägar sport.
Bromskraftsåterföringen ställs in i en av alla undermenyer, några spakar bakom ratten som vi gillar finns inte, och varken seglarläge eller enpedalsläge finns. Återföringen är ändå effektiv, med upp till 130 kW och snygg övergång till den mekaniska bromsen.
När batteribytena tryter
I vårt test fläskar vi på med luftkonditionering och ventilation i sätena och håller samma motorvägsrytm som andra. Då snittar vi strax över officiella 2.18 kWh per mil, klart acceptabelt för en så stor och tung bil och lägre än vad långt mindre bilar från Volvo eller Polestar drar. Med 100 kWh-batteriet ger det en räckvidd på drygt 40 mil, det mindre på 70 kWh hade räckt i ungefär 30.
Om man efter dessa mil inte är i närheten av någon Power Swap blir det ofta till att ladda på vanligt sätt, vilket Nio klarar – och vilket för den som inte valt att leasa batterierna med bytesmöjlighet är enda alternativet. 130 kW ska snabbladdningen gå på, tester ger inte stort mer än 100 kW vilket inte imponerar när alltfler konkurrenter kan laddas dubbelt så snabbt. Hemmavid laddar du på 11 kW; inte heller imponerande när såväl Mercedes EQS som lilla Renault Zoe klarar det dubbla. Ladduttaget är på vänster bak, den i mitt tycke sämsta placeringen eftersom man då måste backa in det stora ekipaget till stolpen.
Räkna till Nio är inte lätt
Nio-affären är inte helt lätt att räkna på. Du kan köpa bilen från 799 000 kr, men då ingår inte batterierna. De kan du hyra per månad eller köpa; 1799 kr/mån för det lilla batteriet eller 130 000 kr direkt, 2 999 kr/mån för det stora batteriet eller 240 000 kr direkt. Det går också att privatleasa från 13 379 kr/mån med lilla batteriet eller 15 179 kr/mån med det stora, och så kan du abonnera på bilen från en enda månad upp till 60 med fast pris, eller flexibelt pris med bindningstid från en enda månad, därtill med olika milpaket beroende på hur långt du kör. Du får också tillgång till Nio community, som i skrivande stund innebär att du kan samla poäng genom att vara aktiv på appen, och delta i aktiviteter som att bygga lego eller delta i löprundor, allt i Göteborg eller Stockholm där det också finns Nio-center som funkar ungefär som coffice. Därtill har Nio ett antal introduktionserbjudanden att hålla koll på.
Sammantaget är detta till din fördel: du kan skräddarsy utifrån dina behov, värdera vad större batteri är värt, hur mycket du tilltalas av ökad flexibilitet och hur skönt det känns att låta Nio ansvara för batterier och andrahandsvärde. I de olika konfigurationer som skulle kunna passa mig, får Nio ses som relativt billig jämfört med den lite åldersstigna Tesla S eller den ultralyxiga Mercedes EQS. Förbättrar de körupplevelsen med en uppdatering, får Nio nio av tio möjliga.
Vi gillar:
- Batteribyte – måtte de slå igenom!
- Flexibla priser för köp eller hyra
- Innerutrymmen och komfort
- Säkerhet på topp
Vi ogillar:
- Långsam snabbladdning när det inte finns batteribyte
- Dåliga körhjälpsfunktioner
- Litet och opraktiskt bagageutrymme
- Få batteribytesstationer – Nios USP gäller i nuläget bara Sydsverige
Överväg också:
- Tesla S: Närmaste förebilden, bättre laddnätverk, inget batteribyte, börjar kännas gammal
- Mercedes EQS: Ultralyx, ultrakomfort, ultrahög prislapp
- Porsche Taycan: Inte dyrare i basversion, och du får en Porsche – men inte Nios utrymmen
- Audi GT e-tron: Snäppet mer praktisk än Taycan, inte i närheten av Nios utrymmen
- Nio EL7: Samma teknik, två decimeter högre och lika mycket kortare
- Nio ET5: Billigare, mindre, tänk Tesla 3 fast Nio
