Nissan e-NV200 Evalia 40 kWh
Det är ont on eldrivna skåpbilar
och minibussar, faktiskt har det i princip bara funnits Nissans e-NV200 som
inte förmått övertyga marknaden. Kan den lyckas bättre med större batteri,
samma som i världens mest sålda elbil Nissan Leaf?
|
Nu med vettig räckvidd
e-NV200 har hängt med i snart fem år nu, vilket ju är en halv evighet för elbilar. Dessutom är den baserad på skåpbilen NV200 som redan då hade ett par år på nacken. Därför tänker vi oss en rejäl uppdatering jämfört med den version vi körde 2015. Men den enda skillnaden är faktiskt batteriet. Det är nu på 40 kWh, samma som i nya Leaf och nästan dubbelt mot de 24 kWh den tidigare hade. Ändå ryms batteriet på precis samma plats under golvet som tidigare, tack vare en annan kemisk sammansättning i elektroderna och en tätare placering av battericellerna. Dessutom har e-NV till skillnad från Leaf kylning/värmning av battericellerna; Nissan anger att minibussen behöver den bättre eftersom den tänks starta och stoppa mycket och i t.ex. taxibruk snabbladdas dagligen.
För att batterierna ska rymmas, är spårvidden breddad med 4 cm och bilen totalt med 6 cm jämfört med bas-minibussen NV200, och fronten är förlängd med 16 cm för att rymma laddutrustningen. Som bonus minskar det luftmotståndet och förbättrar fotgängarsäkerheten något, samtidigt som bilen inte ser lika ranglig ut som en vanlig NV200. Totalt sett har elversionen 30 % unika komponenter, framtagna i samråd med japanska posten, FedEx, DHL och British Gas.
Räckvidden anges till 200 km i blandad körning, hela 301 km stadskörning. Märk väl, det är enligt nya WLTP som ju är långt mer realistisk än de gamla fantasisiffrorna frå NEDC på 280 km. När vi hämtar ut bilen och kopplar loss den från uttaget anges räckvidden till 259 km. Eftersom det är baserat på hur bilen körts förut, och vi inte vet vem som kört den innan oss eller var de varit, säger det inte så mycket, men när vi kört ett par mil av blandad motorvägs- och stadskörning, är räckvidden fortfarande exakt 259 km. Det betyder att räckvidden vid vanlig körning lätt klarar de tjugo milen som officiellt anges – samma erfarenhet som vi har av andra WLTP-siffror för räckvidd.
Men vi inser också snabbt att hur lång räckvidden blir beror väldigt mycket på hur man kör; mycket mer än i en vanlig elbil som är mer förlåtande. Luftmotståndet och frontytan hos e-NV200 är mycket större, så merförbrukningen stiger snabbt när hastigheten ökar. Är det varmt och soligt ute, är det nästan omänskligt att inte använda luftkonditioneringen eftersom den stora vindrutan ger en lokal växthuseffekt i kupén – och ska den kylas så går det åt mycket energi. Samma sak gäller förstås om den måste värmas upp; klokt av Nissan att ha värme inte bara i framstolarna utan också i ratten vilket gör att man åtminstone om man kör själv kan tåla en i övrigt rätt kall kupé. Men ska de i baksätena få dräglig temperatur, så går det åt många mils räckvidd. Dessutom tål e-NV rätt mycket last – vi återkommer till det – och då ökar förbrukningen förstås också.
Trots dessa varningssignaler känns 40 kWh som den optimala kompromissen; stora batterier har inte bara fördelar utan är också dyra och miljömässigt krävande batterier. Särskilt skåpbilsversionen kör nog i normalfallet inte särskilt långt mellan stoppen, och kan klara sig med denna batteristorlek. Att e-NV:n kan snabbladdas stärker bilden av att större batteri inte behövs.
I nosen finns uttaget för CHAdeMO snabbladdare på 50 kW, där Nissan i skymundan av Teslas Superchargers byggt upp ett nätverk på över 3000 gratis snabbladdare över världen. Full laddning tar en knapp timme, ett tjugominutersstopp räcker för 15 nya mil. Det går också att ladda rimligt snabbt med 32 A publik laddning, eller att ladda i lugnan ro med 10 A från vägguttaget. Både en kabel för vägguttag och en Mode-3 Type2 ingår, båda föredömligt långa, sex meter. Medan andra biltillverkare och inte minst laddutrustningsfirmor insisterar på att bilen ska laddas genom en särskild wallbox, som Volkswagen och några andra märken skickat med gratis, är Nissan mer avslappade; ”Koppla bara in den i en vanlig väggkontakt hemma. Vi rekommenderar dock att du låter en behörig elektriker kontrollera ditt elsystem innan du börjar ladda bilen på detta sätt.”
Men det mest spännande med det nya batteriet är att det är fullt förberett och godkänt för att både ta emot och lämna ifrån sig ström. Det betyder att den kan buffra elnätet, genom att samla på sig när det finns mycket billig el, och släppa ifrån sig när elen är en dyr bristvara – en viktig funktion när vi lämnar kärnkraften bakom oss till förmån för mer variabla energikällor. Dessutom kan ägaren säkert tjäna sig en hacka på småskalig elhandel; för att inte tala om hur mycket man kan tjäna på att ta bilen till jobbet, ladda fullt och sen använda elen i hemmet. Snart kommer förhoppningsvis även i Sverige Nissan Energy Solar, som redan finns i Storbritannien, och där batteritekniken kombineras med solpaneler, batterilager och laddbox.
Körs som en Leaf
Tänk dig en Leaf fast som skåpbil, där har du e-NV200. Den är större och tyngre och har inte fått Leafs nya, starkare motor vilket gör den mindre pigg i högre fart. Det förstärks av att mjukvaran omprogrammerats för ökad räckvidd på accelerationens bekostnad, som i sanningens namn inte är väldigt imponerande. Toppfarten anges till 120 km/h men när vi – fullt lagligt – kör just så fort, så märks det att det finns mer fart att ge. När batterikapaciteten sjunkit, sänks toppfarten automatiskt till 100 km/h. I hög fart blir bilen trots eldriften bullrig, det är vindbruset från en stor kaross och väldiga backspeglar.
Liksom Leaf, finns förutom normalläget ett Eco-läge som begränsar motoreffekten och förlänger räckvidden med cirka 20%. Det går också i båda lägena att öka bromskraftsåterföringen genom att lägga in B-läget, däremot finns ingen ”aktiv pedal” som hos Leaf. Färddatorn tipsar om hur man kan förlänga räckvidden och vad varje åtgärd ger i kilometer räknat – att stänga av luftkonditioneringen ger tex över en mil extra. På instrumentpanelen kan man också se hur mycket av energin som återvunnits genom inbromsning, kring 20% blir det lätt i stadstrafik.
Bilen är väldigt lättkörd, men också ganska bussliknande i stilen. Styrningen är fjäderlätt, fjädringen är i framvagnen hämtad från Leaf för att hantera den högre vikten jämfört med NV200, medan enkla bladfjädrar används bak för att maximera bagageutrymmet, och – får man förmoda – för att hålla nere kostnaderna. Det gör att bilen går lite stötigt över hinder, när vi testat skåpbilsversionen med 250 kilo last över bakhjulen går den stabilare. Batteriernas placering under golvet, mellan hjulhusen ger låg tyngdpunkt och stabila köregenskaper, men bilen kasar rejält över framhjulen när jag ger gas i kurvor.
Enklare förarmiljö
Förarplatsen är skåpbilslik, vilket inte egentligen är negativt; detta är en arbetsplats och allt är rustikt och enkelt. Man kliver litegrann upp för att sätta sig i förarsätet, ratten är bara vippbar och på lastbilsvis näranog horisontell. Mitt på konsolen finns en liten växelspak istället för Leafens joystick, och i motsats till Leaf är handbromsen konventionell, vilket vi välkomnar. Den grova hårdplasten charmar inte, men ger en känsla av att allt går att spola av om det skulle behövas.
Instrumentbrädan är lättbegriplig, med en digital hastighetsmätare mitt i blickfånget, därtill visar diskreta dioder hur mycket av batterikraften som används respektive återförs, och en liten display visar aktuell och snitt-strömförbrukning, batterikapacitet, återstående körsträcka och laddstatus samt den spännande siffran hur mycket el som återförts. I den lyxigare versionen vi testar ingår en färddator som visar laddstationer i närheten och låter föraren fjärrstyra laddning, kylning och uppvärmning av kupén. Detta innebär också att t.ex. en taxiväxel automatiskt kan styra körningar till fordon med tillräcklig räckvidd.
För att bättre fungera i vårt klimat, har alla e-NV200 som kommer till Sverige utrustats med värme i båda framstolarna, ratten och ytterbackspeglarna. Däremot finns inte den avancerade värmepump som Leaf numera har, och som minskar elförbrukningen när värmen måste höjas. Det som inte imponerar är var reglagen hamnat; utspritt på ett sätt som är svårt att förutse.
Plats för sju
Båda kombiversioner som säljs i Sverige har dubbla skjutdörrar bak, i motsats till skåpversionerna där bara högre sidodörr är standard. Dörrarna ger utmärkt tillträde till baksätet, som är grovt fastbultat men ordentligt tresitsigt, med nackstöd på alla platser och gott om plats för både ben och huvud. Dock får man böja sig lite för att titta ut om man är lång. Ryggstödet kan ställas in i tre lägen, varav det främsta dock är som en fällkniv. Bara lyxversionen Evalia har öppningsbara sidofönster bak, och de är bara små hål med en skjutlucka. Bakerst finns två separata stolar som fälls ner från sidorna. De rymmer inte vuxna för någon längre resa; särskilt för knäna blir det trångt och eftersom det inte finns några öppningsbara sidorutor här bak känns det snabbt kvavt.
Lastutrymmet är lika stort som i dieselversionen, över två kubikmeter om man lastar upp till taket bakom baksätet, rentav över tre kubikmeter om bara framsätet finns kvar. Det betyder att två cyklar kan stå inuti bilen, utan att ta av framhjulet.
Att fälla baksätet görs på gammaldags sätt, jag drar i röda stroppar, trycker ner ryggstödet, lyfter upp stolssätet, viker fram stolen, fäller in stolsbenen och täcker med en överdragsfilt. Det är omständligt, tungt och lätt att klämma fingrarna. Det går också att helt ta ut sätena, men det är också tungt. De bakersta sätena fälls upp mot sidoväggarna, smidigt men I vägen.
Rejäl plump i säkerhetsprotokollet
Många skåpbilsliknande personbilar har tveksam säkerhet, och e-NV 200 är inget undantag. Visserligen finns här gott om krockkuddar, låsningsfria bromsar och antisladdsystem, men det är ändå i grunden en osäker konstruktion som redan 2014 bara fick tre stjärnor i Euro NCAP, som sen dess har skärpt kraven. Det mesta av modern säkerhetsutrustning saknas, som autostopp, döda vinkeln-varnare, fotgängar-airbag och knäskydd för föraren.
Elbilsversionen är något bättre än den konventionella, eftersom sidokrockskyddet är förstärkt och den för att rymma laddaren förlängda nosen ska förbättra fotgängarsäkerheten. Själva batteriet ligger säkert mellan hjulparen, är inneslutet i en kraftig metallåda och kraftöverföringen stängs automatiskt av vid en kollision. Men det räcker inte långt; säkerhetsplumpen är så grov – och riskerar att drabba även de som inte väljer bilen – att köparen måste fundera på om e-NV200 är ett ansvarsfullt val.
Kostnadseffektiv
I Sverige säljs personbilsvarianten av e-NV200 i versionerna Comfort Plus och Evalia, den senare 18 000 kr dyrare. Evalia är på intet sätt lyxutrustad, medan Comfort Plus inte ens har en färddator som visar kvarvarande räckvidd, och har basala plåtfälgar. Tillvalsutrustningslistan är väldigt kort, vilket gör valet lätt: Ta den dyrare versionen om du vill ha en e-NV. Drygt 400 000 kronor är mycket, även om den kvalificerar till maximal bonus vilket ger 60 000 kr rabatt, och vill man ha ett elfordon för sju står det mellan e-NV200 och den mer än dubbelt stå dyra Tesla Model X – visst, enormt mycket coolare och bättre, men en bra illustration av hur litet detta marknadssegment ännu är.
Driftkostnaderna blir låga, främst tack vare den låga kostnaden för el och det begränsade servicebehovet – men vi sätter ett frågetecken för andrahandsvärdet. Tack vare snabbladdningen och den utökade räckvidden är det numera också realistiskt att använda e-NV200 som taxi, där kundkrav som Nollzon och kortare väntetider mellan körningar lockar. Vore det inte för den bristande säkerheten skulle vi rekommendera bilen.
Vi gillar:
- Flexibel laddning
- Rimlig räckvidd
- Goda innerutrymmen med sju sittplatser
- Snål körning
Vi ogillar:
- Oacceptabelt låg säkerhet
- Högt pris
- Otymplig baksätesfällning
Överväg också:
- VW Touran Ecofuel (fordonsgas)
- Nissan Leaf
- Renault Kangoo ZE
- Citroën Berlingo/Peugeot Partner i elutförande
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, december 2018
