Nissan Leaf 2022 (elbil)

Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. Samtidigt är det en bil med några år på nacken – hur bra är Sveriges billigaste femsitsiga elbil?

Pris	Visia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh:  Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).
Säkerhet	Fem stjärnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standard
Motor	Synkron elmotor på 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut
Mått	Längd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm
Vikt	Tjänstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej släp
Kupéutrymme/ bagagevolym	5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fällt baksäte
Kraftöverföring	Framhjulsdrift, direktverkande
Prestanda	0–100 km/h 7.9 sekunder, toppfart 144 km/h
Batteri	Litiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler
Förbrukning	1.74 kWh/10 km enligt WLTP
Räckvidd	290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)
Laddtid	Snabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med 6.6 kW laddare och 32A 7 timmar, med vägguttag 10 A ca 20 timmar.
Miljöförmåner	Bonus 70 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser
Garantier	Nybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar

Igenkännandets besvikelse

Genom åren har vi testat Leaf många gånger, senast för två år sen då den precis fått större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu är ingången den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta på marknaden. Det ändrar målgruppen från tjänstebilsförarna till alla oss som betalar bilen själv och vill komma undan så billigt som möjligt, men också kommunal verksamhet som upphandlar på pris och bilpooler där enkelhet är en dygd.

Första intrycket är igenkännandets… besvikelse. Visst är det skönt att direkt känna igen sig i 2022 års version. Men också trist; Nissans uppdatering är begränsad till det yttre med nya färger och fälgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och längre räckvidd. Just detta hade vi önskat oss från Nissan, som dock verkar fokusera mer på crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi håller till godo och testar hur långt det räcker!

Högbyggd inuti, lägre utanpå

Vi hämtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet är avgörande för att helgutflykten inte ska äventyras. Färddatorn som baserar sig på hur bilen körts hittills säger att vi har 275 km räckvidd, alltså nästan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar.

Leaf har vi kört många gånger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvämt. Stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska, det känns som att man sitter på snarare än i bilen och ratten är bara vippbar, inte ställbar i längs- eller höjdled som konkurrenternas. Också förarmiljön lämnar en del övrigt att önska, med en närmast slumpmässig placering av knappar och reglage på båda sidor ratten, nere vid knäna och runt den centralt placerade växelväljaren. Själva instrumenteringen är i alla fall överskådlig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man bl.a. kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Mittkonsolens pekskärm är liten och utan navigator; sånt får man offra när man tar basversionen. 

Liksom alltid, är Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men här är vi på Leafs sida – mervärdet av ökad tyngd, högre luftmotstånd och större krockvåld är vi inte övertygade om. Att många elbilar är högbyggda har dock sin förklaring; när batterierna ligger under golvet sitter man på dem och då är det svårt att hålla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis så är det också i Leaf; fram räcker utrymmena men i baksätet räcker mina 178 cm för att nudda taket med hjässan. Fötterna hamnar också högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller någon funktion eftersom både motor och drivning är fram. Men är behovet plats för två vuxna och två halvstora barn, är utrymmena gott och väl tillräckliga. 

Bagageutrymmet är svåråtkomligt både genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man måste luta sig långt fram för att komma åt väskorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. Någon ”frunk”, ett främre bagageutrymme, finns dock inte, fäller jag baksätet blir det en rejäl tröskel mitt på lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval är enbart till för att hålla cyklar. För några år sen var det nästan självklart, men nu tillåter flera konkurrenter ett lätt släp vilket ju räcker för att transportera hem möbler och liknande. 

Piggare med lilla batteriet

Leaf med lilla batteriet på 40 kWh är 150 kilo lättare än versionen med 62 kWh. I stadstrafik märks det i form av bättre klipp och skönare gång över potthål och gatukanter. Först när man kommer ut på lands- eller motorväg märks det att basversionen med färre kWh också har färre kW. 110 kW är inte väldigt mycket på drygt 1.5 ton, särskilt inte som vridmomentet är ganska klent för att vara en elbil. 

Är man ny i elbilsvärlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jämför man med konkurrenterna har många både bättre acceleration, mer känsla i styrningen och en bättre väghållning. Topphastigheten är 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nämner det mest för att åter uppmana Nissan att begränsa den till 130 km/h som många andra gör.

Liksom alla andra elbilar, så återför Leaf energi till batterierna när man bromsar. Kraften i återföringen är normalt liten, men kan förstärkas genom att lägga växelväljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsåterföring på hela 0.2 G när jag släpper gasen. Det funkar ända ner till helt stillastående, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har också, med ännu en knapp, ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar räckvidden med ungefär tio procent. 

Långt laddstopp

WLTP anger förbrukningen till 1.71 kWh/mil, mot 1.85 för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser är det en inte oväsentlig skillnad, särskilt som den är större i verkligheten. Under testet snittar vi under 1.4 kWh/mil men vi är bara två i bilen och det är mycket köer vilket elbilar gillar, så ett realistiskt snitt är 1.5 vilket är överraskande bra för en så pass gammal konstruktion som Leaf trots allt är.

När Leaf var ny imponerades man av att återstående räckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit längre och beräknar inte räckvidden enbart utifrån hur man kört på sistone, utan utifrån vart man planerar köra. Medan Nissan för några år sen var tidig att berätta om laddplatser längs vägen, förbereder nu konkurrentmärken batterierna för laddning så att de har optimal temperatur när man ankommer till laddplatsen. Den värsta akterseglingen står ändå själva laddningen för, där Leaf fortfarande använder CHAdeMO på maximalt 50 kW. Det är en laddteknik på utdöende – även Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar på upp till 100 kW eller mer. Därtill saknar Leafs batterier vätskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man t.ex. kört motorväg. Det är troligen också orsaken till att vi inte får upp laddhastigheten till mer än drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW även när batterierna är mer än 90% fulla.

Också normalladdningen är långsam, med enfas 6.6 kW ombordladdare medan många nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushållsuttaget tar det förstås än längre tid, men det viktigaste kanske är att bilen är laddad på morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avråder inte Nissan från laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid når fram utan besvärliga parkeringsmanövrar. 

Leaf är förberedd för att också kunna leverera ström till hushållet och kanske nätet, så att man till exempel kan ladda bilen när strömmen är billig och sälja den när den är dyr. Den som funderar på sådan verksamhet bör nog sikta in sig på det större batteriet. 

Hög säkerhet

Euro NCAP skärpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fått toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gått från fem till noll (!) stjärnor. Leafs fem stjärnor är dock enligt de nya reglerna, med särskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poäng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter får mer normalgott betyg (båda 71%). 

Medan många andra tillverkare kräver att du ska köpa en dyrare modell för att få rimlig säkerhetsutrustning, har även bas-Leaf  aktiv döda vinkel-varnare, filhållare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vägskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf även idag är ett säkert val. 

Billigast ger mycket för pengarma

Om vi i ett kommande test åter testar Leaf i maxat utförande, är jag övertygad om att vi rekommenderar någon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, räckvidden är för begränsad, körglädjen för liten och känslan av att köra gårdagens nyhet för stark. 

Men nu kollar vi prislappar och jämför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma härad. Fiat e-500 är förvisso 30 000 kronor billigare, men den är strikt fyrsitsig och har sämre räckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd så att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa är läget ett annat och situationen mer svåröverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil är Nissan Leaf billigast. Det är en något bedagad skönhet, bestäm själv hur långt det låga priset räcker – men ingen ska komma och säga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser!

Mattias Goldmann