Volkswagen E-Golf
Andra hävdar att en bra elbil ska vara byggd för eldrift från
grunden. Men e-Golf får oss att tvivla; en av de allra bästa elbilarna har så
få unika delar som alls är möjligt.
|
Bilen bil – på el
Volkswagen Golf är världens mest sålda bil genom tiderna. Eller inte – det beror på hur man räknar, och skillnaden mellan en ur-Golf från 1974 och dagens Golf är förstås så stor att det blir nästan löjligt att se det som samma bil. Men det är i alla fall en väldigt vanlig bil, och det är själva poängen. Alla vet vad en Golf är och sedan en tid finns den med eldrift också, förutom bensin, diesel, gas (bara kombin) och laddhybrid. Etanolversionen har däremot tyvärr nyligen lagts ner. E-Golf finns bara som femdörrars halvkombi; den absolut vanligaste versionen av Golf.
Det finns en rad fördelar med att använda samma grundbil. För tillverkaren förstås, som mer flexibelt kan öka eller sänka produktionen beroende på efterfrågan, men också för köparen som får lägre kostnader för reservdelar eftersom det mesta delas med andra Golf-modeller som åtminstone än så länge säljs i större volymer. Nackdelen är lika uppenbar; man drar inte nytta av att en elbil kan paketeras annorlunda och effektivare. Men de flesta elbilar gör ändå inte det; en Leaf eller en Zoe är ju designade som en fossilbil.
Sen får var och en själv bestämma om det är en för- eller nackdel att det inte syns att du kommer i elbil; är det en effekt du eftersträvar så bör du vända dig BMW, Nissan eller Tesla.
E-Golf är nära nog identisk med andra Golf, till den grad att de fejkade dubbla, kromade avgasrören finns kvar, likaså tanklocket på bakre flygeln – även om det förstås nu döljer ett ladduttag. Dock är LED-lamporna unika, liksom fälgarna och grillen som är mer stängda än på övriga versioner eftersom elversionen inte har samma behov av att ta in luft för kylning som övriga. Sammantaget betyder det 10% lägre luftmotstånd och därmed en gnutta längre räckvidd än annars.
Alla Golf av sjunde generationen har blivit snäppet klimatsmartare än förra upplagan, eftersom vikten minskat genom ett nytt sätt att använda stål av varierande tjocklek i samma komponent. Det har samtidigt ökat vridstyvheten utan att priset skjutit i höjden, vilket det hade gjort om man t.ex. använt aluminium för att minska vikten. Men e-Golf bär på 318 kilo batterier, till stor del under passagerarens fötter, vilket även när man tar bort växellåda och annat gör bilen tung.
30 mil!
När vi hämtar ut e-Golfen i Södertälje är den inte fulladdad. Det är lugnt, för jag har tid att ladda på laddgatan utanför kontoret i Stockholm innan vi ska till landet utanför Sala. I hällregnet tricksar jag en stund med E.Ons app, innan jag ger upp och betalar med kreditkort, fast pris 50 spänn – härligt enkelt! Utom att inte en enda elektron letar sig ner i batteriet, trots att laddningen bekräftats och pengarna dragits. Vi stannar till på Ikea i Uppsala, som har laddare med 100% egen vindkraft, men det är måttligt hur mycket el vi får in i batteriet, och ett kort depåstopp på mammas hushållsuttag i Uppsala får närmast ses som symboliskt. Nu blir det till att snålköra för att komma fram, särskilt som bilen är tungt lastad.
Vi får 100 poäng av 100 möjliga av bilens Think Blue-trainer som betygsätter hur energieffektivt man kör; ska man åka mer energieffektiv än så har så får man knuffa bilen. De sista milen reduceras bilens effekt successivt och vi kommer fram med tre kilometers räckvidd kvar i batteriet; en övning som visar att det fortfarande finns brister på laddinfrastruktursidan, men också att elbilarna numera klarar detta – för något år sedan hade vi blivit stående vid vägkanten men nu kommer man fram. De 20-23 mil som anges i den nya WLTP-körcykeln är inga problem att uppnå och är man riktigt försiktig så är gamla körcykelns 300 km faktiskt möjligt. Vårt snitt på 13 kWh per 100 km är fullt ut lika bra som i de bilar som från början designats som elbilar.
Grunden till den långa räckvidden är att Volkswagen, liksom BMW, Nissan och Renault har förbättrat batteriernas sammansättning till den milda grad att räckvidden ökat med närmare 50 % utan att batteripacket blivit större. De 264 cellerna från Panasonic på 323 volt ligger i t-format i bilens underrede och ger nu 35.8 kWh mot tidigare 24.2 kWh.
Men maximal räckvidd uppnås inte utan uppoffringar. I läget Eco+ får man två mil extra per full laddning jämfört med normalläget men bilen varnar själv att ”körprestanda och komfort är kraftigt reducerade”. Hastigheten begränsas till 95 km/h, accelerationen begränsad och farthållaren återtar hastigheten långsammare och värme- och kylfunktioner stängs av. Det blir pinsamt på motorvägen – tur att det inte syns att det är en elbil – och snart näranog trafikfarligt när rutorna immar igen; vi får slå på luftkonditioneringen och då sjunker räckvidden snabbt. Mellanläget Eco är mer användbart, med topphastighet 115 km/h och lite mer effekt i motorn, samtidigt som värmen och kylan fungerar men med reducerad effekt jämfört med Normal-läget. Behöver man mer effekt och hastighet trycker man hårt på gasen vilket tyvärr ger en lite skuttig körning eftersom bilen tvekar i det längsta att byta.
E-Golf har två laddsladdar som standard, en för Mode 2 och en för vanligt hushållsuttag. Båda är uppemot fem meter långa, dosan liten och smidig och dessutom så pass långt från själva kontakten att den ligger på marken istället för att hänga i luften. När bilen laddas kan man vid uttaget se hur laddningen går och på instrumentbrädan se hur lång tid som beräknas återstå till full laddning. Det går också att programmera laddningen via en app på mobilen. I ett vanligt väguttag med tio ampere – laddboxen godkänner inte mer – tar det 13 timmar att ladda, med VW:s laddbox åtta timmar och med en CCS-snabbladdare på 40 kW når den 80% på en halvtimma.
Fler hästar
Upplevelsen av att elbilar är snabbare än andra bilar infann sig aldrig i första generationens e-Golf, den var helt enkelt för svag. Därför är de 20 nya hästarna väldigt välkomna, nu totalt 136, med ett förbättrat vridmoment som bonus. Men vi blir lite besvikna, vinsten är så marginell att man måste köra förra generationens e-Golf parallellt för att märka skillnaden. Nya Leaf känns piggare, för att inte tala om i3 eller – förstås – Tesla. Och då pratar vi om Normalläget, i de andra lägena är detta en slö bil.
Förutom de tre körprofils-lägena finns fem lägen för bromskraftsåterföring; från ingen alls över lägena 1-3 till B-läget som är till för långa körningar i bergen. När batterierna är fulla sker ingen återföring; det finns ingen plats att lagra den el som alstras. Med kraftig återföring körs bilen nästan helt utan att röra bromspedalen, medan min favorit 0-läget gör att man under lång tid kan segla nästan utan att det går åt någon ström alls.
Bakom ratten allt som vanligt
Bakom ratten är det lätt att känna igen sig även om man inte varit där förut. Allt är så förnuftigt och genomtänkt att det bara är att sträcka ut handen efter vad man tror ska finnas där, och så finns det där. Idealiskt för alla ställen där bilen ska delas mellan många, tänk kommuner och bilpooler.
Den största skillnaden är att varvräknaren förstås är borta, ersatt av en mätare för hur mycket el som används för stunden, och hur mycket kraft det finns kvar i batteriet visas både digitalt och i form av beräknad återstående räckvidd. För den som lägger till 4 700 kronor är instrumenteringen helt digital och går att ställa om i en rad olika lägen, beroende på om man för stunden t.ex. prioriterar navigatorn, energiförbrukningen eller något annat. Det är pengar jag skulle lagt på något annat; VW:s standardinstrumentering är oslagbar och jag föredrar rejäla instrument framför digitalt. E-Golf har som standard den mer påkostade inredningen Discover Pro, med en niotums dataskärm med smarta och smidiga pekfunktioner. Det går också att vifta i luften, så ska bilen uppfatta vad man vill; lägg krutet på något annat är min signal till VW.
Separat visas energiåterföringen, allt på skärmen i mittkonsolen. Här finns också navigatorn, med god info om laddstationer och en varning om man inte tycks kunna nå dit på den el som finns kvar i batterierna.
I låg fart har e-Golfen ett konstgjort ljud, avstängningsbart med en knapp. Inifrån kupén hörs det knappt, detta är även med elbilars mått mätt en mycket tyst bil.
Fram sitter man väldigt bra, med komfortabla stolar som kan sänkas så lågt att det känns som en sportbil och ratt som kan ställas in i alla ledder. Bak sitter två personer också utmärkt, genom att Golfen har en låg midjelina blir det ljust och luftigt samtidigt som också barn kan se ut och slippa bli åksjuka. I Sverige är en energieffektiv värmepump standard, så att uppvärmningen av kupén inte tar för mycket kraft från batterierna – viktigt att komma ihåg för den som jämför priser på olika marknader. Tipset är ändå att förvärma kupén medan bilen ”står på sladd” och att sen ha en varm tröja på vintern och en t-shirt på sommaren; luftkonditioneringen stjäl fortfarande mycket räckvidd.
Batterierna ligger under bagageutrymmet, men det har bara tappat 19 liter jämfört med andra Golfar, och är med 341 liter absolut godkänt, särskilt som det är lättlastat och blir plant när baksätet fälls. Men också konkurrenterna har blivit duktiga på att paketera batterier, och exempelvis Hyundai Ioniq är rymligare. Något reservhjul finns inte, men det är välan onödig dödvikt för alla moderna bilar att släpa på? Den som vill dra släp får välja laddhybriden.
Golf-säker
Att Golf fick toppbetyg i Euro NCAP är knappast överraskande; Golf har alltid varit bland de säkraste bilarna. Nu har säkerheten höjts ytterligare ett snäpp, med sju krockkuddar som standard liksom aktiv city stopp, som numera inte bara bromsar för framförvarande bilar utan också för fotgängare. Filbytesvarnaren håller koll på om det finns någon snett bakom mig när jag vill köra om, vingelvarnaren hjälper mig med milt motstånd i ratten att hålla mig inom körbanan, men går bara med på att köra själv ett par sekunder till skillnad från Teslas som kör själv i åtskilliga kilometer. Vår bil har också hjälp att backa ut i körbanan, parkeringsassist, multikollisionsbromshjälp och smart farthållare som håller avstånd till framförvarande bil vilket ger avslappad motorvägskörning. Tyvärr kostar bland annat filkörningsassistenten och backhjälpen extra; tillval vi önskar att man kryssar i.
Dyrt inträde till e-Golfklubben
Volkswagen tar bra betalt för sina bilar, och Golf visar att de ofta är värda merkostnaden; allt är bra gjort, allt andas kvalitet och utrustningen är generös. Vi kan inte heller finna att det egentligen är någon nackdel att Golfen inte är gjord som enbart-elbil. Men när bilen rundar 400 000 kronor redan innan man kompletterat med säkerhetsutrustning vi tycker borde varit standard, så börjar man snegla på vad man kan få på annat håll. Det brukar VW-koncernen vara redo för; har du en lite magrare plånbok finns ungefär samma bil i Skoda- och Seat-utförande, vill du ge lite mer kan du välja en Audi. Men inget av dessa märken har ännu någon elbil i Golfklassen, så då får man gå utanför koncernen och hittar då nya, finfina Nissan Leaf och Hyundai Ioniq med klart beskedligare prislappar. Alla får förstås full bonus på 60 000 kronor, vilket gör att valet att ta en ren elbil blir allt enklare.
Vi gillar:
- God räckvidd och låg förbrukning
- Golf-kvalitet
- Smidig att köra
- Komfortabel
- Rymlig
Vi ogillar:
- Priset
- Viss säkerhetsutrustning kostar extra
- Kunde varit piggare
- Anonymiteten – vill man inte att det ska synas att man kommer i elbil?
Överväg också:
- Hyundai Ioniq
- Nissan Leaf
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, augusti 2018
