Biltest: Volkswagen e-Golf
Alla vet vad en Golf är, efter 40 år och 30 miljoner tillverkade bilar. Volkswagen tänker att den som vill ha en elbil, inte vill ta onödiga risker och gör marknadens tråkigaste men också bästa elbil. Vore det inte för prislappen…
|
”Bilen som inte märks”
Så marknadsförs e-Golfen och det stämmer verkligen. Var och en får bedöma om det är på gott eller ont – den som vill göra ett tydligt statement med att köra elbil får välja någon annan modell, medan den som funderar på andrahandsvärdet och tillgången på reservdelar bör glädjas åt att så många delar är samma som i andra Golf-modeller.
El-Golfen är alltså en av många versioner av sjunde generationens Golf, ett modellnamn som hunnit fylla fyrtio år. Generation sju har blivit rymligare utan att växa på längden, och lättare men samtidigt vridstryvare, genom att bland annat använda stål av varierande tjocklek i en och samma het-pressade komponent.
e-Golf har identiska yttermått med andra Golf-varianter, men hat fått 10% lägre luftmotstånd genom att luften som i andra versioner leds in i motorrummet i elbilen leds runt karossen. Det räcker inte för att se skillnad på bilarna, inte heller den blå randen under strålkastarna eller de diskreta loggorna fram, bak och på sidorna. För alla utom den specialintresserade är det en Golf vilken som helst som passerar.
Golf finns i åtskilliga olika karossversioner, men e-Golf finns bara som femdörrars halvkombi.
Das elmotor
Volkswagen har utvecklat både elmotor och växellåda in-house, medan batterierna kommer från Panasonic. 264 celler är fördelade på 27 moduler, med 323 volt som lagras som likström och konverteras till växelström innan det når elmotorn. Kapaciteten är
24.2 kWh men för att skydda batterierna tillåts de aldrig att ladda ut helt. Batterierna ligger under golvet, mellan hjulen, vilket ger bra viktfördelning, låg tyngdpunkt och gör att innerutrymmena inte påverkas.
Att ladda fullt tar 13 timmar från ett vanligt vägguttag, åtta timmar om man installerat Volkswagens wallbox som tillåter högre säkring, och bara en halvtimma till 80 % laddning genom 40 kW CCS-laddning.
Elmotorns 113 hästar är mindre än i en standard-Golf, och eftersom elversionen har 300 kilo extra att släpa på ser det på pappret ut att bli en långsam resa. Men det höga vridmomentet och elmotorns effektivitet gör att bilen känns pigg som en GTI, och vi utnyttjar nästan aldrig all kraft bilen har.
E-Golf kan köras i tre lägen, normal, Eco och Eco Plus. De båda senare lägena minskar den maximala motoreffekten till 94 respektive 74b hästar, minskar gaseffekten och reducerar luftkonditioneringen (i Eco Plus stängs den av helt). Därtill reduceras toppfarten till 110 respektive 90 km/h, men om man trampar hårt på gaspedalen kommer all effekt tillbaks direkt.
I vart och ett av dessa tre lägen kan man köra i D- eller B-läge, där det senare ger en kraftig bromskraftsåterföring så fort man släpper gasen. I D-läget är återföringen minimal, vilket faktiskt är effektivast eftersom varje överföring innebär energi förluster. B-läget har ändå inte tillräckligt stark återföring för att köra med en enda pedal, som BMW i3.
När vi kör e-Golf i Öresundsrallyts första dag, där snålhet premieras, ligger vi klart under den uppgivna snittförbrulningen på 12.7 kWh/100 km. Andra dagen, då andra egenskaper än snålhet premieras, snittar vi ungefär 15 kWh/100 km, vilket är ungefär som Nissan Leaf fast Golfen är något tyngre och alltså inte från grunden utvecklad specifikt som elbil. Räckvidden blir då ungefär 15 mil, också det i linje med de flesta andra normala elbilar. Visst kan en elbil gå mycket längre på en laddning, det har Tesla bevisat, men de flesta är knappast beredda att betala merkostnaden för den extra batterikapaciteten som man så sällan skulle använda.
Tydlig, rymlig och luftig
Var och en som någon gång kört en bil kan sätta sig bakom ratten i e-Golf och omedelbart köra iväg. I motsats till andra elbilar, finns här ett minimum av specialinstrument, varvräknaren är utbytt mot en energimätare (som kan gå långt under noll, när energin återförs till batterierna), och så finns det förstås en indikator på hur mycket el som finns kvar. I övrigt ingenting. Också växelspaken sitter kvar mellan stolarna, fast det inte finns några växlar. Här ställs istället bromskraftsåterföringen in.
Fram sitter man väldigt bra, med komfortabla stolar med manuellt svankstöd och ratt som kan ställas in i alla ledder. Bak sitter man också utmärkt, och genom att Golfen har en låg midjelina blir det ljust och luftigt samtidigt som också barn kan se ut och slippa bli åksjuka. I milt höstväder blir det inget hårdtest av varken värme eller kyla, men standard i Sverige är en värmepump för att klara vintern.
Bilen är tyst till och med jämfört med andra elbilar, som ofta har ett lågt vinande ljud som mest hörs i låg fart. Golfen är knäpptyst i låga farter och väl isolerad från vindbrus och vägbuller när farten ökar.
Bagageutrymmet är nästan lika stort som i normal-Golf, med samma låga lasttröskel, smarta lastkrokar och extrautrymme under golvet. Baksätet är del- och fällbart och golvet blir nästan platt när sätena fällts. Något reservhjul finns inte, men det är välan onödig dödvikt för alla moderna bilar att släpa på? Vill man dra släp får man välja en annan bil, till exempel Golfen som laddhybrid, gasbil eller etanolbil.
Stabilt, stötigt & säkert
Golf har för varje generation blivit allt vuxnare, både i storlek och beteende. Nu är den genomtrygg att köra, men elversionen är 300 kilo tyngre än de andra och fjädringen är uppstyvad för att klara extra vikten. Det gör att gången blir lite stötig, ett problem som el-Golfen delar med många andra elbilar.
Styrningen är lätt och precis, med ovanligt direkt utväxling. Tyvärr är handbromsen automatisk, med en liten knapp istället för en rejäl spak.
Att Golf fick toppbetyg i Euro NCAP är knappast överraskande; Golf har alltid varit bland de säkraste bilarna. Nu har säkerheten höjts ytterligare ett snäpp, med sju krockkuddar som standard liksom multikollisionsbromshjälp och smart farthållare som håller avstånd till framförvarande bil vilket ger avslappad motorvägskörning. Whiplash-skyddet har också förbättrats, efter att tidigare ha kritiserats av bl.a. Folksam. Elbilen är visserligen inte krocktestad av Euro NCAP men med batterierna placerade mellan hjulen finns det ingen anledning att tro att säkerheten skulle vara lägre – tvärtom.
Priset sätter krokben
När E-Golf lanserade i Norge såldes sex bilar – per minut! I Sverige är framgången mer begränsad, dels för att elbilsmarknaden ju inte är alls lika utvecklad, dels för att priset känns väl häftigt jämfört med främsta konkurrenterna.
375 000 kr är en dryg prislapp för e-Golf. Det är inte bara 160 000 kr mer än för en normal Golf med förbränningsmotor, det är också drygt 60 000 kr mer än för Nissan Leaf, världens mest sålda elbil. Och den senare skillnaden består, oavsett hur den framtida elbilsstimulansen utvecklas.
Förvisso märks de extra tusenlapparna. Kvaliteten är gedigen i varje söm, knappar och reglage känns hämtade från Audi. Mycket utrustning är standard, såsom stor pekskärm, navigator, luftkonditionering, parkeringssensorer fram och bak, nästan all säkerhetsutrustning och mycket annat. I motsats till andra Golf finns e-Golf bara i en enda utrustningsversion.
Driftskostnaderna är troligen ännu lägre än för andra elbilar eftersom Volkswagen har högt andrahandsvärde – trots ganska klena garantier, med bara två års nybils- och tre års vagnskadegaranti, och rostskyddsgarantin på tolv år har blivit hårt kritiserad eftersom den bara gäller mot genomrostning. I motsats till Renault och Nissan, kan Volkswagens elbilskunder inte välja att leasa batterierna separat, de ingår i bilens pris och i grunden är det väl det naturligaste.
För den som vill ha en Golf är frågan delikat: Kör man oftast ganska korta sträckor men ibland betydligt längre kan den nya laddhybridversionen GTE vara spännande, och kan man tanka ren biogas är gasversionen klimatmässigt nästan lika bra. För den som vill ha en coolare, sportigare elbil men kan ta lite mindre innerutrymmen bör BMW i3 till ungefär samma pris vara lockande. Den som kan godta en bil som känns lite billigare i varje detalj, men också har en klart lägre prislapp, bör titta på Nissan Leaf. Klarar man sig med mindre innerutrymmen är e-Golf lillasyskon e-Up en utmärkt bil, och har fått en tuff konkurrent i Renault Zoe. Så tufft har det på kort tid blivit på elbilsmarknaden, och det gör att inte ens en så lysande bil som e-Golf är en given succé.
Vi gillar:
- Det är en Golf!
- Komfort
- Säkerhet
- Kvalitet
- Låga driftskostnader
Vi ogillar:
- Pris
- Klena garantier
Överväg också:
- VW Golf biogas eller laddhybrid
- BMW i3
- Nissan Leaf
Text och bild: Mattias Goldmann, sep 2014
