Pris: Från 429 900 kronor, 60 kWh från 489 900 kr, 60 kWh 220 hk från 479 900 kr
Privatleasing från 6 590 kr/mån inkl. 3 års service och 3 mån privatleasingskydd
Säkerhet: Fem stjärnor av Euro NCAP,. Skydd av vuxna i bil 85%, skydd av barn 88%, fotgängare 65%, förarstöd 79%.
Motor: EESM, Elektrisk magnetfri synkronmotor. Max effekt 218 hk (160 kW), max vridmoment 300 Nm, eller 130 hk (94 kW) och 250 Nm
Batteri: 60 kWh, litiumjon 12 moduler 288 celler, eller 40 kWh 8 moduler 192 celler
Laddning: Mode 2, typ 3, 22 kW trefas ombordladdare 16 A 3 timmar 15 min, 130 kW DC snabbladdare 15-80% 30 min,
Mått: L 420 cm, B 177 cm, H 151 cm, axelavstånd 269 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 537 – 1636 kg, totalvikt 2 045 – 2 116 kg, max släp 500/900 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 440 liter bak, 1 332 l med fällt baksäte
Kraftöverföring: Framhjulsdrift, direktverkande automatlåda
Prestanda: 0–100 km/h 7.4 sekunder, toppfart 160 km/h
Förbrukning: 1.55-1.61 kWh/mil
Räckvidd: 470 km blandad (WLTP), stora motorn stora batteriet 450 km ,lilla batteriet 300 km
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.
Högst poäng i Miljöbästa Bil 2023 från mig – men inte totalvinnare enligt juryn. Är den en vinnare för dig?
Gammalt namn, ny bil
Megane har funnits med som modellbeteckning länge och till tider varit en bästsäljare både i Sverige och Europa – särskilt den rymliga versionen Scenic. Men nu är det nya tider – namnet finns kvar men enbart för eldrift. Storleken är som förr, Golf- klassen eller kanske ID3-klassen numera, men varenda skruv är ny och plattformen delad med Nissan Ariya.
En kraftsatsning från Renault på en elbil större än Zoe var på tiden – varför utnyttjade de inte försprånget de skapade för flera år sen? Men nu så! Första intrycket är gott; Renault tröttnar aldrig på att berätta att deras nye VD fick se både lyx- och basversionen av bilen, pekade på lyxversionen och sa ”bygg den”, och alltså inte den andra. Utifrån och in känns Megane ”premium light”, med en egen design – varken SUV eller halvkombi utan crossover med stora 20-tumshjul långt ut i hörnen, kort motorhuv och tvärt avhuggen akter.
Inredningen är närmast motsatsen till ID3 eller Tesla; här är det ombonat och skönt. Visst finns pekskärmen på mittkonsolen, men också massor av knappar och spakar, vilket jag välkomnar även om det tar ett tag att lära sig vad som är vad. Tolvtumsskärmen framför ratten ger betydligt mer info om VW:s minimala, men den stora fördelen är Google-systemet som funkar smidigt och snabbt, och där röststyrningen fattar nästan allt jag säger. Instrumentpanelen är gjord av gamla PET-flaskor, stolklädseln av återvunnen textil eller veganskt läder – en trend jag välkomnar.
Genom att Renault flyttat upp växelväljaren till bakom ratten, frigörs plats i mittkonsolen; Megane har mängder av förvaringsutrymmen på olika håll. Dock inget i fronten, det blir ingen frunk när bilen designas för eldrift från grunden.
Fram sitter jag utmärkt, även om stolarna tycks mer gjorda för breda tyskar än smala fransmän. Båda framstolarna har massage av tre olika slag, ovanligt i denna prisklass. Ratten går att ställa in i längs- och höjdledd och är snyggt avfasad i över och underkant.
Vill man bara schysst mot de i baksätet höjer man framstolarna lite så att de får in sina fötter därunder, annars har de det trångt för benen. Också takhöjden är lite begränsad för fullvuxna och mittplatsen hopplöst obekväm trots det helt plana golvet utan kardantunnel. Extra illa då att den inte har någon lastlucka; baksätet måste delas/fällas för större last. Bagageutrymmet är på hela 440 liter men det märks inte, det är djupt ned från den höga inlastningskanten. Som en av relativt få elbilar i klassen får Megane dra släp, 900 kilo med stora motorn men bara 500 med lilla.
Smidig hellre än snabb
En ”elektrisk GTI” kallar Renault bilen för, det gäller rimligen inte versionen på futtiga 130 hästar utan testbilen med 220. Vi ställer om från Eco till Sport, instrumenteringen blir ilsket röd och bilen tar ett litet skutt framåt av den rappare gasresponsen samtidigt som styrningen blir klart tyngre. Skillnaden mot Eco-läget, som inte ens funkar över 100 km/h är stor, och med Meganes hela nio centimeter lägre tyngdpunkt än den bensindrivna företrädaren så känns det som att det kan bli åka av. Men accelerationen är ändå inte väldigt snabb och i första kurvan märks det att bilen är gjord för komfort snarare än sport.
Elmotorn är magnetfri synkron, så effektivt det kan bli med rimlig prislapp och därtill helt utan ovanliga jordartsmetaller. Den sitter fram och driver framhjulen, vilket gör bilen framtung, särskilt som batterierna slutar vid baksätet.
Tack vare mycket delar i aluminium är Megane uppemot 200 kilo lättare än konkurrenter som ID3 och behöver därför inte så hård fjädring. Dra ner lite på tempot och den blir riktigt skön, potthål som andra elbilar slår oskönt ned i, glider Renaulten skönt över.
Körläge väljs med en knapp på ratten, efter eskapaden med Sport landar vi i komfort som bästa val, men det går också att kombinera ihop de olika lägena. Bromskraftsåterföringen regleras med paddlar bakom ratten, från ett rent seglingsläge till enpedalskörning; äntligen en vanlig bil som vågar låta extremvärdena vara just extrema.
I stan är bilen smidig med liten vändradie och bara drygt två varv på ratten mellan fulla utslag. Men tunt-om-sikten är direkt dålig; bakrutan är av modell brevinkast och täcks till stor del av den digitala backspegelns kamera, som lätt geggar igen vid dåligt väder och är svår att använda i starkt solsken. Snett bakåt är C-stolparna orimligt breda, snett framåt är A-stolparna det likaså.
Lagom-batterier
Renault vill inte dras med i kapprustningen kring vem som har störst batterier, utan erbjuder e-tech med litet batteri på 40 kWh eller större på 60 kWh. Vi testar det större, som officiellt ska ge 47 mils räckvidd, men vi hamnar strax under 40 eftersom förbrukningen snittar ungefär 1.8 kWh/mil. Lite förvånande är det att Megane inte är snålare, särskilt som den är så pass lätt.
Ladda långsamt snabbt
Renault är obegripligt nog fortsatt ensamma bland normala bilar om att kunna ladda trefas 22 kW växelström från laddboxen vilket mer än halverar tiden för normalladdning. Stora batteriet fylls på strax över tre timmar, lilla på två och en halv. Snabbladdaren fyller batteriet till trekvart på trekvart.
Vid snabbladdning klarar Megane inte mer än 130 kW, futtiga 85 kW för lilla batteriet. Men maxeffekten är inte allt, Megane laddar i praktiken snabbare än många andra eftersom batteriet kyls i förväg för att optimera laddningen. Ladduttaget sitter på höger framflygel, bra placering när man ska köra fram till laddstolpen, men först tror jag att det döljer sig under märkesloggan i fronten.
Säkerhet kostar
Ett oskick många tillverkare har är att skryta om en lång lista med säkerhetsutrustning, men som inte ingår i basversionen. Renault går halva vägen med Megane; säkerhetsutrustningen är rikhaltig inklusive t.ex. krockkudde mellan framsätena, vilket god marginal räcker till fem stjärnor från Euro NCAP. Men för att få döda vinkeln-varning, motorvägs- och -köassistant, parkeringsradar fram och från sidan samt bakre tvärtrafikbroms måste du köpa ett tillvalspaket för 20 000 kronor, och det är inte ens möjligt att kombinera med basversionen. Inte mindre än fyra olika säkerhetspaket finns att välja på, här borde Renault rensa upp i träsket och inkludera åtminstone delar av paketet i alla versioner.
Den adaptiva farthållaren använder både kamera och GPS för att hålla avstånd till framförvarande bil och avgöra hastighetsgränsen, men bommar irriterande ofta vilka skyltar som faktiskt gäller.
En vinnare genom att vara lagom
Jag är inte ensam att hålla Megane e-tech som vinnare, M Sverige (gamla Motormännen) utser den till Årets Smartaste Köp. Det är helt enkelt en lagom bil, gjord för vanligt folk som vill börja köra på el, som inte behöver köra extremt långt eller fort, ladda väldigt snabbt eller ha enorma utrymmen. Kan man göra avkall på detta, får man en bil som för pengarna ger mycket komfort, god utrustning och hög säkerhet.
I skrivande stund finns Megane till kampanjpriset från 429 900 kronor. Renault anger inte hur länge det gäller, men hur som helst är det inte basversionen man vill ha. Att lägga på 50 000 kronor och då få en vettig batteristorlek och en kraftigare motor är ett självklart val. Kombinationen stort batteri och svagare motor är i dagsläget sämsta valet; den finns inte till kampanjpris och prisar därmed ut sig. Basversionen är rimligt utrustad, men de flesta kommer att vilja gå upp en nivå för att få mycket av det vi beskriver och berömmer i testet.
Första halvåret 2023 tog sig Megane e-Tech inte in på elbilarnas topp-tjugo i Sverige. Det är orimligt, betydligt fler än hittills bör uppmärksamma och uppskatta den eldrivne fransosen.
Vi gillar:
Elbil från grunden – och det märks
Komfort och utrymmen fram
Hög säkerhet
Rimligt prissatt
Vi ogillar:
Långsam snabbladdning
Dålig runtomsikt
Viss säkerhetsutrustning kostar extra
Högre förbrukning än vi trotts
Överväg också:
Kia Niro EV: Samma storlek, snarlika data, borde vara billigare
MG4: Utrymmesmässigt liknande, billigare, laddar snabbare
Nissan Ariya: Samma bottenplatta, mer suv-lik
Tesla 3: Du får en Tesla för samma pengar, men Renaulten är trevligare
Volkswagen ID3 eller Cupra el Born: Äntligen fixade
